*UPDATE* Getriebe schaltet Mist zusammen, "P" blockiert.

[dodgerico]

Danach hatte ich gesucht so Richtung "reset after low transmission fluid" aber nix gefunden.

Macht er das nach Batterie ab? Wie lange? 10 Minuten?

Ich teste das mal.

Wenn ich also die Wanne abnehme und den Filter, seh ich den valvebody richtig? Der müsste ja dann runter um die Bänder zu sehen und für deren Einstellungen brauch ich n Tool fürn Drehmoment oder?

Lass den Valve Body und den Filter erstmal dran.Schau nur, wie's Öl aussieht und PRÜFE die Bänder:
Zieh einfach an den Levern (am hinteren ist auch die Einstellschraube), auf die jeweils der Servo drückt. Den vorderen Lever musst du ca. 4-5 mm ziehen können und den hinteren ca. 3-4mm. Wenn's ein zwei mm mehr sind ist's kein Problem. Ist es mehr, stell nach.

 

[Sili]

Ok also nach ner Nacht ohne Batterie angeklemmt keinerlei Änderungen.
Schaltet erst bei 3000, teils 3500 rpm hoch, Teilweise bei Bergabfahrt runter und dreht extrem hoch wie bei nem Kickdown.

 

[doker13407]

hast eventuell den ov ausgeschaltet???

 

[Sili]

Ne der is an. Wenn ich den ausschalte geht er (wenn er dann im OD ist) auch raus.

Ich fahr hier im Ort ja nur leicht aufm Gas wegen Platz. Da is keine Last drauf, nich bergauf. Sollte also bei ca. 2300 rpm Hochschalten, macht er aber nich. bei der niedrigen Geschwindigkeiten dauert das quasi ewig und hört sich an als wär ich n Rentner...

 

[Sili]

Habe hier ma n Video.
OD ist absichtlich aus (das geht auch 1a)
Abfahrt an der Ampel.
Kickdown dreht auch ultra hoch und hört sehr hart auf, wobei keine großartige Beschleunigung passiert
Die Schaltvorgänge selbst sind weich und gut, alle gänge gehn auch.
[youtube]IZn_e7raD74[/youtube]

 

[doker13407]

war der bock kalt ... öldruckanzeige

 

[Sili]

Ne 5 min im Stand laufen lassen, dann 5km gefahren. Is das net Öltemp? Die is nie höher gewesen und auch kalt hat er nie so geschaltet.

Hab heut morgen ma die beiden Stecker am Geargestänge geprüft. Der Neutral Safety war nich ganz eingerastet. Sitzt jetz wieder, der große der oben reingeht war fest aber innen nich so sauber (wie ölig) abgeputzt und wieder zu. Als er ab war hat er auch die MKL gezeugt mit zwei drivetrainfehlern.

Hatte aber nichts geändert. Facebook schlägt vor, dass der Output Speed Sensor defekt sein könnte weil das Getriebe dadurch die Schaltzeiten ermittelt???
Den könnt ich testen. Geht das? Ohm messen oder einfach mal austauschen?

 

[doker13407]

erlich ??
bei den paar taler wanne runter tauschen und bänder kontrolieren

 

[Sili]

Der Sensor is ja sogar außen abzuschrauben.
Einziges Problen: Is mein Daily und ich bin momentan am bauen und hab n engen Zeitplan. Kann also leider nich vollzeit Fehlersuchen

 

[doker13407]

haltma die bändr kontrollierst wie???
der sensor neu ... und jut

 

[Blapple]

die öldruck anzeige ist doch völlig i.o.. und das ist der öldruck vom motor nicht getriebe, kannste auch nicht als füllstandsmesser benutzen.

 

[Sili]

haltma die bändr kontrollierst wie???
der sensor neu ... und jut

Jo die Bänder innen, der Sensor sitzt außen.
Das mit der Tempanzeige hab ich nich gewusst. Dacht das wäre Transtemp und für Motor gäbes nur Wassertemp.

 

[Sili]

Update:
Ich lerne ja den ganzen Tag nur dazu was die Technik angeht.

Die ersten Gears werden ja komplett hydraulisch geschaltet, da sollte also der Speedsensor keinen Einfluss drauf haben.

Hab mich daher mal mit dem TV Cable (throttle valve cable) beschäftigt.

Hab Ihn als erstes mal etwas "straffer" gemacht, da das viele Foren als "Adjustment" angeben. Probefahrt, Ende vom Lied: Er schaltet gar nicht mehr. Ergo: Der Automat denkt, ich drück ordentlich rauf, darf nicht hochshiften.

Also laut Servicemanual "adjust" durchgeführt und Stud+Connector genau auf eine höhe gebracht und wieder befestigt. Besser. Er schaltet wieder, nichmehr bei 3500, eher so kurz vor 3000rpm.

Nochma gestoppt,Clip gelöst,Kabel hinten um ca nen dreiviertel mm bis einen mm bewegt und festgeclippt. Probefahrt: noch etwas besser. Schaltpunkt irgendwo bei 2500rpm. Kommt mir noch hoch vor, aber es kann auch sein, dass mich nach dem Wirrwarr meine Erinnerung einfach täuscht.

Was bleibt: Bei wenig mehr Gas schaltet der Automat gefühlt sehr früh wieder runter, was innerorts häufig zu bremsen führt, wo eigentlich nocht gebremst werden würde. Der Kickdown dreht auch weiter hoch bis in die roten wenn man nicht stoppt, ohne groß Speed zu bekommen (lag aber glaube ich an nasser Straße, die Räder haben wohl durchgedreht).

Wäre es denkbar, dass der Fehler irgendwo von dem Zug kommt? Gibts noch n weiteres Teil, was damit zusammenhängt? Die Stellung des Ventils, gesteuert durch den Zug is ja scheinbar alleiniger Ausschlaggeber für Schaltzeitpunkt 1-2-3-2-1 oder? Vielleicht kann der Getriebeprofi dodgerico ja noch n tipp geben.

Wichtige Frage: Ist es "safe to drive"? Im Zweifelsfall mindestens bis zur Werkstatt? (Sind ca. 30km) - Alles in allem schaltet er ja smooth, nur halt zu gefühlt falschen Zeiten.

 

[digger81]

Blöde Frage...die Feder am Hebel vom TV Kabel, am Geteriebe, ist noch da und zieht den Hebel auch zurück?
Hätte mal ein ähnliches Problem am Jeep, dort war die Feder weg.

 

[Sili]

Blöde Frage...die Feder am Hebel vom TV Kabel, am Geteriebe, ist noch da und zieht den Hebel auch zurück?
Hätte mal ein ähnliches Problem am Jeep, dort war die Feder weg.

Ja ich hab Sie zumindest gesehen und das Kabel am Throttlebody zieht auch eigenständig zurück.

 

[digger81]

okay...war ja nur so nen Gedanke...

 

[Sili]

Also er schaltet jetz fast gut, Kickdown oder runterschalten dauert aber etwas. er aucht lange den gang

 

[dodgerico]

Der Automat schaltet ALLE Gänge hydraulisch, das ist richtig, aber der Speedsensor hat auf ALLE Gänge Einfluß. Der Automat funktioniert wie folgt (ganz grobe Funktionsbeschreibung):

Schaltstufe P:
- Pumpe bringt Druck
- kein Band, keine Kupplung aktiv
- Wandler und Kühler wird nicht durchströmt
- Ausgangswelle wird mechanisch blockiert

Schaltstufe R:
- Pumpe bringt Druck
- das (hintere) Low Reverse Band und die vordere Kupplung (direct Clutch) ist aktiv
- Elektronik spielt keine Rolle

Schaltstufe N:
- Pumpe bringt Druck
- Wandler und Kühler wird durchströmt
- kein Band, keine Kupplung aktiv

Schaltstufe D:
- Automat fährt in 1 an ( hintere Kupplung aktiv)
- Speedsensor gibt Geschwindigkeitssignal an´s Steuergerät (PCM) - PCM regelt über die Stromstärke das Druckregelmagnetventil. Über dieses wird der Regeldruck
(Governorpressure) gesteuert, der auf div. Ventile und Federn im ValveBody wirkt und dadurch der hydraulische Schaltvorgang stattfindet. Am Ausgang des
Druckregelmagnetventils sitzt der Druck- und Temperatursensor. Der Drucksensor dient als "Rückinfo" über den "eingestellten" Regeldruck an´s Steuergerät und der
Temp.Sensor liefert Temperaturwerte vom Getriebeöl ans Steuerteil (dazu weiter unten mehr).
- steigt jetzt durch die zunehmende Geschwindigkeit der Regeldruck (1 psi pro mile), schaltet der Automat rein hydraulisch in den 2. Gang (FrontBand und hintere
Kupplung aktiv)
- steigt die Geschwindigkeit weiter, wird in den 3. geschalten ( hintere Kupplung und vordere Kupplung aktiv)
- wird immer noch beschleunigt, wird jetzt hydraulisch in den OD geschalten, dieser kann über den OD OFF Knopf "deaktiviert" werden, dabei wird über das Magnetventil
(Solenoid) ein Bypass geöffnet und somit der "Schaltdruck" für den OD ins "leere" geleitet. Ist der OD aktiv wird auch die Wandlerkupplung geschalten. Ist der OD
deaktiviert (OD OFF Lampe an) wird die Wandlerkupplung bereits im 2. Gang aktiviert
- sinkt die Geschwindigkeit, sinkt auch der Regeldruck und der Automat schaltet dementsprechend runter (bei starken absinken werden auch mal ein paar Gänge
"übersprungen") bis er letztendlich bei Stillstand wieder in 1 ist.
- wird sehr stark beschleunigt - Kickdown - (Überholvorgang auf der Autobahn bei 80km/h z.B.) schaltet der Automat einen oder mehrere Gänge runter, um besser
beschleunigen zu können

Manuell 1:
- der Automat ist im 1. Gang , die hintere Kupplung ist aktiv und im Gegensatz zum 1. in D ist hier noch das Low Reverse Band aktiv
- Geschwindigkeitssignale sind hier deaktiviert, d.h. der Automat bleibt im ersten, egal welche Geschwindigkeit oder Motordrehzahl
Manuell 2:
- der Automat ist im 1. Gang ( hier ist wieder nur die hintere Kupplung aktiv ), die Geschwindigkeitsregelung ( Governorpressure ) aktiv, d.h., ist die entsprechende
Geschwindigkeit erreicht, schaltet der Automat in den 2. Gang. Allerdings nicht weiter hoch. Fällt die Geschwindigkeit, schaltet er wieder runter in den 1.

Temp. Sensor :
- ist die Getriebeöltemp. unter 0°C (?) wird der OD deaktiviert, um durch die dadurch bedingte höhere Drehzahl das Getriebeöl auf Temperatur zu bringen. Das wird
aber nirgendswo angezeigt
- ist die Getriebeöltemp. über 120°C (oder waren es 130 ?) wird der OD ebenfalls ausgeschalten , um durch die dadurch bedingte höhere Drehzahl mehr Durchfluß durch
den Kühler zu erreichen und somit die Temperatur wieder runtezubekommen. Das wird mit der "TransTemp." Lampe angezeigt.

Aufbau OD:
- im OD Gehäuse (Getriebehals) befinden sich zwei Kupplungen (OD-Clutch und OD-direct Clutch), ein Freilauf (Sprag) und ein Planetensatz. im 1. bis 3. Gang und in R ist
die OD Direct Clutch akitv (mechanisch über Federdruck).
- bei geschaltetem OD wird die OD Clutch hydraulisch betätigt und gleichzeitig wirkt hydraulisch ein Gegendruck auf die mech. Feder der OD Direct Clutch und öffnet
diese .

TV-Zug:
- Über den ThrottleValve-Zug wird der Arbeitsdruck (LinePressure) geregelt. Je höher das zu übertragende Drehmoment des Motors (also je weiter die Drosselklappe geöffnet ist), desto höher wird der Druck eingestellt. Der Grund ist folgender:
Gibt es nur einen fest eingestellten Druck (Line Pressure), muß dieser so eingestellt sein, das er hoch genug ist, das die Kupplungen/Bänder bei "Vollast" nicht durchrutschen. Das hätte aber zur Folge, das im Teillastbereich (beim "Cruisen" durch die Stadt mit fast Standgas) die Schaltvorgänge so hart wären, das einem jedesmal das Genick bricht, wenn der Automat den Gang wechselt. Wird der Druck jetzt aber runtergenommen, das der Rentner bei ´ner verträumten 40 einen sanften Schaltvorgang hat, werden die Kupplungen/Bänder getoastet, wenn er mal den Pin durchtritt oder mit seinem Airstream hinten dran ´ne Steigung erklimmen will. Deshalb muß eine "Regelung" her. Dies geschieht über das THROTTLE VALVE, welches über den Throttle Valve Zug betätigt wird.
Dabei ist zu beachten, das es nur EINE korrekte Einstellung für den TV-Zug gibt. Die Änderung des LinePressures hat auch eine Änderung der Schaltzeitpunkte zur Folge, daraus folgt, das bei einer Änderung der TV-Zug- Einstellung auch, in gewissen Grenzen, eine Änderung der Schaltzeiten erfolgt. Hier wird jetzt fälschlicherweise oft angenommen, das man durch Änderung der TV-Zug-Einstellung die Schaltpunkte ändern kann. Das geht aber meist in die Hose. Die korrekte Einstellung ist erreicht, wenn
sich beim Betätigen des Gaspedals der Throttle Lever (der Hebel unten am Getriebe) sofort mitbewegt und bei voll geöffneter Drosselklappe (Vollgas) ca. 1mm vor´m hinteren Anschlag ist.
Ist der TV-Zug zu straff (der Lever ist schon vor "Vollgas" am hinteren Anschlag), schaltet der Automat insgesamt "härter" und später hoch und früher runter. Im Extremfall schaltet er nicht in den OD.
Ist der TV-Zug zu locker (der Lever erreicht bei Vollgas nicht den hinteren Anschlag), schaltet der Automat sehr "soft" und früh hoch und spät runter.
Für den Automaten ist eine zu straffe Einstellung weniger "schädlich", als eine zu lockere. Eine zu lockere Einstellung hat zur Folge, das der Druck auf die Kupplungen/Bänder zu niedrig ist und diese durchrutschen.
Als Beispiel: bei ca. 1000 Umdrehungen (Motordrehzahl) und ausgehangenem TV-Zug beträgt der Linepressure auf die Kupplungen und das FrontBand knappe 4 bar (auf das Low Reverse Band ca. 10 bar). Wird jetzt der TV-Zug voll ausgeregelt (Throttle Lever hinterer Anschlag) steigt der Druck auf knappe 7 bar (LR Band knappe 20 bar). Das heisst, es findet fast eine Druckverdoppelung statt.

 

[Sili]

Das is natürlich hoch interessant dodgerico, danke für den Einblick.

Aber heißt natürlich auf der anderen Seite, dass meine Justierung nicht DAS ist, was im Kern fehlte.

In der "einen richtigen" Einstellung habe ich also das Problem, dass er viel zu spät schaltet und zu hoch dreht. Es bleibt also als Fehlerquelle folgendes zu prüfen:
- Output Speed Sensor
- Governor (Drucksensor)
- Bandspannung

Wären die Magnetventile (Solenoids) auch eine mögliche Fehlerquelle?

Ich müsste also:
Wagen hochbocken, feststellen, nicht auf P?
Batterie abklemmen
Schrauben an der Wanne anlösen
Wanne (sauber) drunter
Schrauben von hinten aus lösen, dass das Öl anfängt abzulaufen (vordere Schrauben dann langsam rausdrehen, dass die Wanne mehr kippt)
Dann kann ich die beiden Bandlever prüfen, ob diese ca. 3-4mm (+1mm max) Spiel haben, wenn mehr: an der Stellschraube am hinteren Band nachstellen bis 3-4mm erreicht sind.
Dann könnte ich pauschal den Output Speed Sensor abklemmen und einen neuen eindrehen.

Muss/Kann ich das Governor testen oder sollte ich das einfach mit austauschen?
Solenoidblock mit austauschen?

Muss dann ein neuer Filter rein (hat knappe 4k Meilen drauf jetzt seit Wechsel)?

Magnet in der Wanne kontrollieren und reinigen
Neue Dichtung drauf und mit drei Schrauben fixieren, dann von einer Seite nach hinten festziehen (nicht "fest-fest"!)
Öl wieder zurück füllen
Starten und in N Laufen lassen -> Ölstand prüfen ggf. nachffüllen wenn zu niedrig.

Frage: WAS mache ich, wenn ich in der Wanne ein Teil finde, da da nicht sein soll? Wenn ich den Wagen da hochgebockt habe oder zumindest auf Rampen stehen, bekomm ich den da nicht wieder weg wenn mir da n Teil entgegenkommt, welches ich nicht ersetzen kann.
Dann hab ich n Problem.

Aus dem Servicemanual - Transmission Diagnostics:

SHIFTS DELAYED OR
ERRATIC (SHIFTS ALSO
HARSH AT TIMES)
1. Fluid Level Low/High. 1. Correct fluid level and check for leaks if
low. -> Alles ok.
2. Fluid Filter Clogged. 2. Replace filter. If filter and fluid contained
clutch material or metal particles, an
overhaul may be necessary. Perform lube
flow test. -> nicht getestet
3. Throttle Linkage Mis-adjusted. 3. Adjust linkage as described in service
section.->Da meine Anpassung ja != Standard ist, liegt der error nicht hier
4. Throttle Linkage Binding. 4. Check cable for binding. Check for return
to closed throttle at transmission. Muss ich mal mit einer zweiten Person testen die sieht, ob am Automat gleichzeitig bewegt wird und ub der Lever irgendwie "ruckelt" beim Zurückziehen.
5. Gearshift Linkage/Cable
Mis-adjusted. -> Gangwahlhebel Gestänge nicht justiert? Weniger - Gangwahl funktioniert 1A, Noch was testen?
6. Clutch or Servo Failure. 6. Remove valve body and air test clutch,
and band servo operation. Disassemble
and repair transmission as needed. Hoffe ich nicht...
7. Governor Circuit Electrical Fault. 7. Test using DRBT scan tool and repair as
required. Gemeint ist der gesamte Schaltkreis des Sensors? Da kann ich wohl nix testen
8. Front Band Mis-adjusted. 8. Adjust band. Testbar. brauche nur noch n Drehmomentschlüssel 5-20nm
9. Pump Suction Passage Leak. 9. Check for excessive foam on dipstick
after normal driving. Check for loose pump
bolts, defective gasket. Replace pump
assembly if needed. Der ist safe. Dipstick is voll mit klarem Öl, Pumpe kann ich nicht testen.

 

[dodgerico]

- Öl ablassen (hast du richtig beschrieben, optimalerweise baust du dir gleich ne Ablasschraube in die Wanne)
- Bandeinstellung prüfen, das hintere wird direkt am Lever eingestellt, für das vordere Band ist die Einstellschraube aussen auf der Fahrerseite ( mit Kontermutter ). Drehmomentschlüssel brauchst du nicht zwingend. Zieh die Schraube handfest an und dreh sie dann die 2 (hinten) bzw. 2 1/2 (vorn) Umdrehungen zurück. Jetzt prüfst du das Spiel und korrigierst gegebenenfalls.
- Mach ein Foto vom Restöl in der Wanne ( und gegebenenfalls div. Teile die drin liegen) und stells ,hier ein.
- wenn du die Wanne wieder anschraubst, schraub sie stufenweise fest ( 10Nm, 15Nm, dann max. 17Nm)
- Filter kannst du wiederverwenden, wenn er nicht zu sehr verdreckt ist.
- Drucksensor und Speedsensor sind die Hauptverdächtigen, Magnetventile brauchst du nicht wechseln, die haben damit nichts zu tun.