Erfahrungen mit Line Pressure booster für 545rfe Getriebe

[ThomasDurango]

Technisch ists doch das gleiche wie ein Shift Kit bei den älteren Kisten, oder? Statt einem schleifendem Wandler gibt es dann sofort druck und die Gänge knallen nur so rein.

yup, allerdings soll es immer noch recht sanft sein.
Vorallem bei den neuen 68RFE getriebe soll es nur ein bischen was bringen.
Aber extreme schaltvorgänge will ich eh nicht, nur ein bischen direkter könnte es sein.

 

[dodgerico]

Technisch ists doch das gleiche wie ein Shift Kit bei den älteren Kisten, oder? Statt einem schleifendem Wandler gibt es dann sofort druck und die Gänge knallen nur so rein.

Nein,ist nicht das Gleiche wie ein Shiftkit.Hier erhöhst du nur den (Gesamt-)Druck,bei einem Shiftkit änderst du mehrere Sachen (je nach Qualität des Kit´s mehr oder weniger gut).
Ein Beispiel:
Beim 727 ist der Overlap relativ groß.D.h. schaltet der Automat von 2 nach 3,wird das Front Band gelöst und die Front Clutch aktiviert.Die Zeit,in der das Front Band noch nicht ganz gelöst hat und die Front Clutch noch nicht ganz geschlossen ist,also der Zeitraum,in dem beide "Kupplungen" aktiv sind,nennt man Overlap.Dieser Overlap ist beabsichtigt,um ein "sanftes",ruckfreies Schalten zu gewährleisten,was allerdings auf die Lebensdauer der Kupplung,bzw. des Bandes geht(da ja einen kurzen Augenblick beide gegeneinander arbeiten).
Erhöht man jetzt nur den Druck,schließt zwar die Front Clutch schneller,das Front Band aber löst in derselben Zeitspanne wie vorher.Damit wäre das "Problem" nicht gelöst,sondern nur geändert.Also werden div. Federn und Bohrungen im ValveBody geändert,um den Overlap zu verkleinern und beide Kupplungen (bzw. Kupplung und Band) aufeinander abzustimmen.Und genau darin unterscheiden sich gute Shiftkits (z.B. von Transgo ) von schlechten (Shiftimprover-)Kits (z.B. B&M).
Das Grundprinzip ist ja bei allen Automaten gleich:
durch Druck wird die Kupplung geschlossen und durch Federkraft (und kontrolliertes "Ablassen" des Drucks) wird die Kupplung wieder geöffnet.Druckerhöhung bewirkt zwar ein schnelleres Schließen (und mehr Anpreßkraft,was eine höhere Drehmomentübertragung erlaubt),ändert aber an der "Öffnungszeit" nichts.
Da die Kupplungen/Bänder aber auf einander abgestimmt sein müssen,würde man durch "nur" Druckerhöhung im schlimmsten Fall folgendes erereichen:
-die Kupplung des größeren Ganges schließt schneller,als die Kupplung des kleineren Ganges öffnen kann,daraus folgt
es sind für einen kurzen Moment zwei Gänge geschalten,d.h. enormer Kupplungsverschleiß und Wärmeentwicklung.
-oder bei Kupplungen,die durch Federkraft geschlossen und durch Öldruck geöffnet werden(z.B. die Direkt Clutch der 46 RH/RE Automaten) bestände dann das Problem,das die Kupplung zu schnell öffnet und somit für kurze Zeit der Kraftfluß unterbrochen wird und man kurz im "Leerlauf" ist.

Ein "schleifender" Wandler ist und bleibt ein schleifender Wandler.Das kannst du nur ändern,indem du den Wandler gegen einen besseren austauschst.

Die Druckerhöhung durch den vorgeschalteten Widerstand mag zwar noch halbwegs im Rahmen liegen,ich kann mir aber nicht vorstellen,das es optimal ist.Ich denke ,da kommt man mit einem richtigen Shiftkit viel besser weg.Nur wenn´s etwas mehr "knallt" beim Gangwechsel,heißt es nicht,das der Schaltvorgang besser ist.

 

[ThomasDurango]

Nein,ist nicht das Gleiche wie ein Shiftkit.Hier erhöhst du nur den (Gesamt-)Druck,bei einem Shiftkit änderst du mehrere Sachen (je nach Qualität des Kit´s mehr oder weniger gut).
Ein Beispiel:
Beim 727 ist der Overlap relativ groß.D.h. schaltet der Automat von 2 nach 3,wird das Front Band gelöst und die Front Clutch aktiviert.Die Zeit,in der das Front Band noch nicht ganz gelöst hat und die Front Clutch noch nicht ganz geschlossen ist,also der Zeitraum,in dem beide "Kupplungen" aktiv sind,nennt man Overlap.Dieser Overlap ist beabsichtigt,um ein "sanftes",ruckfreies Schalten zu gewährleisten,was allerdings auf die Lebensdauer der Kupplung,bzw. des Bandes geht(da ja einen kurzen Augenblick beide gegeneinander arbeiten).
Erhöht man jetzt nur den Druck,schließt zwar die Front Clutch schneller,das Front Band aber löst in derselben Zeitspanne wie vorher.Damit wäre das "Problem" nicht gelöst,sondern nur geändert.Also werden div. Federn und Bohrungen im ValveBody geändert,um den Overlap zu verkleinern und beide Kupplungen (bzw. Kupplung und Band) aufeinander abzustimmen.Und genau darin unterscheiden sich gute Shiftkits (z.B. von Transgo ) von schlechten (Shiftimprover-)Kits (z.B. B&M).
Das Grundprinzip ist ja bei allen Automaten gleich:
durch Druck wird die Kupplung geschlossen und durch Federkraft (und kontrolliertes "Ablassen" des Drucks) wird die Kupplung wieder geöffnet.Druckerhöhung bewirkt zwar ein schnelleres Schließen (und mehr Anpreßkraft,was eine höhere Drehmomentübertragung erlaubt),ändert aber an der "Öffnungszeit" nichts.
Da die Kupplungen/Bänder aber auf einander abgestimmt sein müssen,würde man durch "nur" Druckerhöhung im schlimmsten Fall folgendes erereichen:
-die Kupplung des größeren Ganges schließt schneller,als die Kupplung des kleineren Ganges öffnen kann,daraus folgt
es sind für einen kurzen Moment zwei Gänge geschalten,d.h. enormer Kupplungsverschleiß und Wärmeentwicklung.
-oder bei Kupplungen,die durch Federkraft geschlossen und durch Öldruck geöffnet werden(z.B. die Direkt Clutch der 46 RH/RE Automaten) bestände dann das Problem,das die Kupplung zu schnell öffnet und somit für kurze Zeit der Kraftfluß unterbrochen wird und man kurz im "Leerlauf" ist.

Ein "schleifender" Wandler ist und bleibt ein schleifender Wandler.Das kannst du nur ändern,indem du den Wandler gegen einen besseren austauschst.

Die Druckerhöhung durch den vorgeschalteten Widerstand mag zwar noch halbwegs im Rahmen liegen,ich kann mir aber nicht vorstellen,das es optimal ist.Ich denke ,da kommt man mit einem richtigen Shiftkit viel besser weg.Nur wenn´s etwas mehr "knallt" beim Gangwechsel,heißt es nicht,das der Schaltvorgang besser ist.

Schön erklärt, danke dir.

Ich hoffe das dieser sensor die gänge nicht einfach nur reinknallt, sollte das so sein, fliegt er direkt wieder raus.
Bin echt gespannt was raus kommt. Hoffe das es auf einem VIdeo zu sehen ist. Beschreiben ist immer schwer

 

[lightmetal]

Danke fuer die ausfuehrliche Beschreibung. Fuers Leben gelernt.

 

[Rik]

bin gespannt auf die Langzeittests

dann überlege ich mir das vllt auch mal...
@daBrandy: wie lange hast Du das Ding schon drinn?

 

[Larsson]

Reizen würde mich das auch...mach mir aber ein wenig Sorgen um´s Getriebe. Halten Die das wirklich aus? :-k

 

[lightmetal]

Ob ich damit in USA 10t irgendwas durch die Welt ziehe oder fast unbeladen ein bisschen andere Schaltzeiten provoziere sollte doch keinen Unterschied in der Haltbarkeit machen, oder?

Ja irgendein Ingenieur hat sich sicher auch Gedanken gemacht warum der Wandler so wandelt wie er es macht aber ein anderer hat vllt auch ueber das Moegliche nachgedacht, or?

 

[Da Brandy]

bin gespannt auf die Langzeittests

dann überlege ich mir das vllt auch mal...
@daBrandy: wie lange hast Du das Ding schon drinn?

Bis jetzt 10Tkm

Mir ist aufgefallen das mein Getriebe wenn ich mit dem Anhänger gute 4T
Und bei uns in den Bergen Rumfahre nicht mehr so heiß wird

 

[dodgerico]

Ob ich damit in USA 10t irgendwas durch die Welt ziehe oder fast unbeladen ein bisschen andere Schaltzeiten provoziere sollte doch keinen Unterschied in der Haltbarkeit machen, oder?

Ja irgendein Ingenieur hat sich sicher auch Gedanken gemacht warum der Wandler so wandelt wie er es macht aber ein anderer hat vllt auch ueber das Moegliche nachgedacht, or?

zu Frage 1:
Das macht sicher keinen Unterschied,aber genauso sicher kannst du sein,das der Automat bald Gak sagt,bei ständig 10 t am Haken.

zu Frage 2:
Die "Werkseinstellung" von Motoren/Getrieben u.ä. ist immer ein Kompromiss zwischen mehreren Faktoren,z.B. Leistung,Haltbarkeit,Fahr-/Bedienkomfort.
Man könnte z.B. ein Automatikgetriebe so konstruieren/einstellen,das man damit ständig 10 t ziehen kann,bzw. gute Zeiten auf der 1/4 mile erreicht.Für den einen wäre es gut,der andere würde sich über das ruckige Schalten und die evtl. höheren Schaltpunkte aufregen.Also muß man als Hersteller einen Kompromiss finden und eine Einstellung anbieten,die einerseits komfortabel zu fahren ist,andernseits auch eine gewisse Anhängerlast verträgt und natürlich ein natürlich eine gewisse Km-Grenze erreicht.Die Aufgabe des freien Marktes ist es nun,spezielle Einstellungen (z.B. Shiftkits)anzubieten,die eine bestimmte Richtung verfolgen (z.B. Perfomance,Towing.o.ä) und dabei aber Abstriche bei den anderen Punkten in Kauf nehmen.

Wie gesagt,ich hab mich mit dem RFE Automaten noch nicht großartig beschäftigt,sonst könnte ich sicher genaueres sagen.

 

[DaMan]

Brandy, wie schaltet er denn jetzt subjektiv bei dir? Ich meine wie sich die Schaltvorgänge anfühlen.

 

[Da Brandy]

Brandy, wie schaltet er denn jetzt subjektiv bei dir? Ich meine wie sich die Schaltvorgänge anfühlen.

Normal nur schneler

 

[Franky]

Ich habe die tage folgendes in einem US forum gelesen?, ob was dran ist kann ich nicht sagen, ich selber habe einen custom tune von meinem Händler, das hat echt was gebracht.

These LP boosters "adjust" the sensor reading, making it appear that line pressure is lower than it really is, so the controller will crank up the pressure (until it reads high enough). I don't think a small "adjustment" will hurt much, but I'm not sure it will help either. The controller learns the minimum line pressure needed to avoid clutch slippage. And that's not a single value - the LP is adjusted continuously depending on temperature, throttle opening, gear, etc. So let's say the minimum LP (for a certain set of conditions) is really 50 psi, but your LP booster is faking the sensor by 10 psi. The controller will "learn" the min line pressure to 60 psi and set it there, but in reality you'll still be at 50 psi. So you get no real benefit. There are some times (like during shifts) when we use a fixed LP value, so you would get higher LP at those times, but then the shift parameters (solenoid duty cycles, etc.) are also learned, so again you'll probably just learn those parameters to different values so you get the same shift performance as before. One area that might cause an issue is the fact that we set a fault if the LP sensor reading is too high (greater than 4.75 V I think). At max line pressure in Reverse (250 psi I think) the sensor reading is just below this threshold. So if your booster cranks the voltage up above 4.75 V, you could blow a fault, which would put you into open-loop line pressure control (where it ignores the sensor altogether). This would NOT light the MIL, by the way.

Bottom line: I don't think an LP "booster" will actually do much for you. You may get firmer shifts initially, but then the TCM will re-learn the shift adaptives (to give you smooth shifts with your new, higher line pressure) and you'll be right back where you started. So I wouldn't spend my money on one of these "boosters."

 

[dodgerico]

Wenn ich das mit meinem Schulrussisch richtig übersetze,sagt er,das dieser "Booster" dem Steuergerät(controller) einen niedrigeren Druck übermittelt,als wirklich vorhanden (ist logisch,durch den Widerstand wird eine andere Spannung an´s Steuergerät geleitet,anhand welcher das Steuergerät "erkennt",welcher Druck anliegt).Soweit stimme ich dem zu.
Dann schreibt er,das das Steuergerät "lernt" den Druck zu regulieren(je nach Temperatur,Drosselklappenstellung,momentan eingelegten Gang,etc.),das die Kupplungen nicht schleifen.Aufgrund dessen soll das Steuergerät jetzt den künstlich hochgepuschten Druck wieder runterregulieren,womit der Einbau eines solchen "Boosters" umsonst wäre.
Da bin ich der Meinung,wenn es so wäre,woher soll das Steuergerät wissen,wann die Kupplungen rutschen?Dazu müßte es einen Getriebeeingangswellensensor und einen Ausgangswellensensor geben (den es ja auch gibt,als Tacho-Geber und für die Getriebesteuerung )anhand dessen Daten ein Schlupf festzustellen ist.(Wenn aber erst Schlupf,also Kupplungsrutschen,auftreten muß,damit das Steuergerät den Druck erhöht,ist das ja nicht sehr förderlich für die Lebensdauer der Kupplungen)
Ich denke eher,das im Steuergerät ein Kennfeld existiert,wo hinterlegt ist,das bei einer bestimmten Temperatur/Drosselklappenstellung/etc. ein bestimmter Druck zu herrschen hat.Und da merkt das Steuergerät auch nicht den eingebauten Widerstand,bzw. den wirklich vorherrschenden Druck,d.h. es würde funktionieren ,auf diese Weise den Druck generell um z.B. 10 psi anzuheben.
Wie es sich im Rückwärtsgang (bei vollem Druck ) mit der Fehlermeldung verhält,kann ich nicht sagen,wäre evtl. möglich.Da müßte aber bei jedem Schalten in R sofort die Fehlermeldung kommen,das ist aber anscheinend nicht der Fall.

 

[Trailsurfer]

Und????

 

[ThomasDurango]

Hiho,

Meiner ist vor 3 Tagen angekommen.
Der einbau wird bei mir aber erst erfolgen wenn meine Lambdasonde auch ankommt, hab keine Lust 2 mal unters auto zu krabbeln.

P.S. So wie es aussieht dauert das noch bischen. Verkäufer hat mit USPS verschickt.
USPS ist noch langsamer als Pferdekutsche.
5 Tage bis das Drecks Packet aus den Staaten raus ist. Wahnsinn

 

[Rik]

gibts was Neues zu berichten?

 

[Da Brandy]

Ja

Ich bin zufrieden mit dem Teil
Hab jetzt 12Tkm runter damit Getriebe arbeitet wie am Ersten Tag

 

[ThomasDurango]

**** habs total verpennt zu Posten.
Hab das gute stück nun auch drin, bin begeistert.
Am Anfang war ich bischen geschockt, da er die gänge doch arg reingehauen hat.
Das hat sich aber nach ein paar KM gegeben.
Da das Steuergerät in der Lernphase war.
Nun schaltet er perfekt.
Die Gänge sind Blitzschnell drin beim Fahren.
Auch beim gemütlichen Cruisen merkt man es gut.
Ist echt schwer zu beschreiben.
Ich denke aber das waren die besten 62euro meines Lebens.
Mit Trailer kann ich nichts dazu sagen, zum ziehen nehm ich den F250 mit ordentlichen Getriebe. hihi

 

[Rik]

gibts was "neues"? weitere Erfahrungen?

 

[Da Brandy]

Nö
21Tkm und wie am ersten Tag :mrgreen: