Fehlercode P1762 nach Getriebe Sensoren und Ventiltausch

[charlesingels]

Hallo, nun bräuchte ich als Newbie schon mal einen Rat zu einer Getriebefrage:
Habe nun bei meinem Ram, nachdem er wirklich Mist zusammengeschaltet hat und ich hier schon etwas mitgelesen habe
einen neuen Govenor Pressure Solenoid/ Transducer und gleich noch die drei TCC/OD Solenoid erneuert.
Gleich noch in, weiser Voraussicht, eine Ablassschraube eingebaut, natürlich Filter und Öl neu.Öl war dunkelrot,
aber nicht schwarz, roch auch nicht verbrannt.
Bänder nach dodgericos Anweisung eingestellt und auch das TV-Cable.
Er schaltet nun auch wunderbar aber leider geht beim Kaltstart die MKL mit der Fehlermeldung P 1762 an.
Solange er kalt ist lässt sich der Code auch nicht löschen, bin ich vielleicht 5 Kilometer gefahren, lässt er sich löschen
und geht auch nicht wieder an, erst beim nächsten Kaltstart wieder das Gleiche.
Welches temperaturabhängige Problem könnte denn am Pressure Solenoid nun anliegen?
Vielleicht hat irgend jemand eine Idee, der Dodgerico evtl.?
Solange der Fehler angezeigt wird beschleunigt er meiner Meinung nach aus dem Stand langsamer, so
als wenn er im 3. losfährt kann man sich das vorstellen. Wenn er erstmal rollt schaltet er dann, im Gegensatz zur früher, butterweich.
Halte ich nach dem Warmfahren an und lösche den Fehler beschleunigt und schaltet er anschließend wunderbar und die Lampe bleibt aus, bis zum nächsten Kaltstart.

Wäre für einen Rat dankbar, bevor ich wieder die Wanne abmache, diesmal hoffentlich ohne Sauerei.

 

[dodgerico]

Das er im gefühlten 3. Gang anfährt, könnte daran liegen, das er im Notlaufprogramm ist und daher im 2. anfährt.
Ich hab die Fehlercodes nicht im Kopf, sag mir mal was der Fehlerercode genau aussagt.

 

[Diefenbaker]

P1762: Governor Press Sen Offset Volts Too Low or High

 

[charlesingels]

Genau, danke schön.
Bei dem neuen Govenor Pressure Solenoid handelt es sich um ein Teil von Borg Warner, in einem Youtube Video von
Getriebe- Cascade wurde explezit auf einen kleinen Unterschied zu dem Originalteil hingewiesen,
beim Einbau muss man wohl besonders auf das Einrasten, angezeigt durch "Klicken", achten und
der Stecker soll um 180 Grad gedreht gesteckt werden.
Kann da ein Fehler liegen? Ist es bei dem zweipoligen kleinen Stecker egal wie rum er aufgesteckt wird, abgesehen von der
Rastnase? Also seitens des Stromflusses?
Heute morgen wieder das Gleiche, Lampe leuchtet mit dem entsprechenden Fehlercode, nach dem ich meinen
Sohn an der Schule absetzt habe Fehler gelöscht und alles gut.

 

[@nton]

der Fehler hört sich an, als ob er einen Druck messen will, aber der Offset wert zu gering oder zu hoch ist. also wahrscheinlich zu gering, (Kontaktschwierigkeiten ?)
ist das Govenor Pressure Solenoid ein Ventil oder ein Sensor, dachte eigentlich ein Ventil, aber lt. Überschrift Sensorentausch ?!?

 

[@nton]

sieht dann wahrscheinlich so aus.
https://www.youtube.com/watch?v=PcPtT1NpBhQ
also Ventil und dahinter sitzt der Sensor, dem Ventil wird das egal sein, wie rum der Stecker ist.
Aber der Sensor dahinter wird den Fehler ausgeben. Entweder schaltet das Ventil nicht oder Stecker nicht richtig wieder am Sensor ?

 

[charlesingels]

Danke @nton, genau dieses Video meinte ich, wusste nur nicht, wie ich es hier verlinken kann.
Die Überschrift Sensorentausch war vielleicht etwas unvollständig, habe natürlich Ventile und Sensoren getauscht.
Also ist es dem Magnetventil egal in welcher Richtung der Strom fließt? Okay, der größere Stecker am Sensor ist aber
doppelt gesichert und lässt beim Anschließen eigentlich keinen Fehler zu.
Hm, Und warum tritt der Fehler nur bei kaltem Motor auf? Wenn irgendein Stecker, evtl. der um 180 Grad angeschlossene, am Ventil nicht richtig sitzt,
warum schaltet es denn bei warmen Motor ohne Probleme, was könnte denn dort, am Sensor oder am Ventil temperaturabhängig
funktionieren oder eben nicht?

 

[charlesingels]

Hm, hab gerad nochmal gegoogelt, also es heißt ja: P1762 DODGE - Governor Pressure Sensor Offset Voltage Too High or Low, bin auch im Englischen nicht mehr so ganz fit,
aber die Definition dieses Fehlers von Dodge ist :

P1762 Dodge Description With the engine running, the Powertrain Control Module (PCM) detects that the Governor Pressure sensor signal
was over or under the specified value stored in memory for 1.32 seconds,
übersetzt also ungefähr
Bei laufendem Motor erkennt das Steuergerät (PCM), dass das Signal des Regeldrucksensors über oder unter dem im Speicher für 1,32 Sekunden gespeicherten Wert lag.

Könnte der neue Sensor schon defekt sein? Aber wieso liefert er denn richtige Werte bei warmen Motor?
Liegt der Unterschied direkt am kalten oder warmen Öl in dem der Sensor ist oder berücksichtigt das Steuergerät noch andere Temperaturwerte weshalb
es diesen Fehler anzeigt oder eben nicht? Man ist das kompliziert. Hoffe jemand hat den Durchblick.
Wenn ich den neuen Sensor nochmal ausbaue, wie kann ich ihn denn überprüfen? Durchmessen? Widerstand oder sonst irgendwas?

 

[@nton]

welche Funktion/Aufgabe hat denn das Govenor Pressure Solenoid ?
wann schaltet er denn das zu ?

 

[charlesingels]

Ich weiß auch nicht welche Funktion es eigentlich hat, bestimmt aber dodgerico?! Vielleicht hat noch jemand einen Hinweis?
Wäre schön.

 

[charlesingels]

Hat keiner mehr eine Idee?
Dodgerico, kannst Du mir helfen?

 

[@nton]

vielleicht hilft dir das noch ein wenig
https://www.youtube.com/watch?v=B3q0agqZuoA -->Governor Pressure Test

Lt. Google Suche und Google Übersetzer

Was ist ein Gouverneur und wofür wird er verwendet?

Alte Automatikgetriebe wurden komplett hydraulisch und nicht elektronisch geschaltet. Für diese Operation würde die Übertragung 3 Drücke erzeugen; Leitungsdruck, Drosseldruck und Reglerdruck.

Leitungsdruck wird mit der vorderen Pumpe des Getriebes erzeugt. Es dient zur Betätigung von Kupplungen und Bändern.

Der Drosseldruck ist eine Ableitung des Leitungsdrucks. Wie der Name andeutet, hängt der Drosseldruck direkt damit zusammen, wie weit das Gaspedal gedrückt wird. Es ist eine Ableitung des Leitungsdrucks, da der Leitungsdruck abgegriffen wird, um ihn zu erzeugen. Der Hahn geht dann zu einem Ventil, das mit dem Gaspedal verbunden ist. Wenn das Pedal ganz hoch ist, ist das Ventil geöffnet und es wird kein Druck erzeugt. Wenn das Pedal mit dem Metall verbunden ist, ist das Ventil geschlossen und der Drosseldruck ist maximal.

Der Gouverneurdruck ist dem Drosseldruck insofern ähnlich, als er eine Ableitung des Leitungsdrucks ist, aber er wird relativ zur Geschwindigkeit des Fahrzeugs erzeugt. Normalerweise befindet sich der Regler in oder nahe dem Heck des Getriebes. Der Regler hat eine Reihe von Fliegengewichten (wie Zentripetalvorschub in einem Verteiler). Während Sie schneller fahren, fliegen die Gewichte mehr aus, schließen das Ventil und erhöhen den Druck.

Endlich kommt alles zusammen. Das Getriebe verwendet Schieberventile zum Schalten. Im Ruhezustand und nicht an der Drosselklappe sind die Regler- und Drosseldrücke Null und das Getriebe ist im ersten Gang. Das Schieberventil wird mit einer Feder in der ersten Gangstellung gehalten. Jetzt nimmst du deinen Fuß aus der Pause, aber nicht das Gas. Das Auto wird langsam beschleunigen und der Reglerdruck steigt. Wenn der Reglerdruck hoch genug ist, wird die Feder überwunden und das Kolbenventil über das Ausschalten des ersten Gangs und das Einschalten des zweiten Gangs geschoben.

Nehmen wir nun an, Sie bewegen sich bereits im zweiten Gang und wollen schnell beschleunigen. Sie legen sich in das Gaspedal, wodurch der Drosseldruck steigt. Der Federdruck plus der Drosseldruck ist nun groß genug, um den Reglerdruck zu überwinden und das Kolbenventil zurückzudrehen, um den zweiten Gang auszuschalten und den ersten Gang zu drehen. Du bekommst eine Rückschaltung.

Selbst wenn der Motor computergesteuert ist, ist das erste Elektronikteil, das es in das Getriebe geschafft hat, das Solenoid der Drehmomentwandlerkupplung (TCC). Der TCC sollte nur anlaufen, wenn der Motor warm ist und es keine gute Möglichkeit gibt, diese Eingabe an das Getriebe weiterzugeben. Da der Motorcomputer bereits die Motortemperatur, die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Drosselklappenstellung kennt, kann er die TCC aktivieren.

Während die Motorantriebsfähigkeit ständig verbessert wurde, fehlte der Getriebe etwas zu wünschen übrig. Der Ventilkörper (Gehäuse, das die Schieberventile enthält) wurde ständig mit Wechselventilen und Akkumulatoren und anderen Dingen komplizierter, um die Schaltqualität zu verbessern. Schließlich werden alle Steuerungen der Übertragung elektronisch.

Bei elektronischen Steuerungen werden Fahrzeuggeschwindigkeit und Drosselklappenstellung in den Computer eingelesen (Motor oder Getriebe je nach Fahrzeug). Der Computer entscheidet dann, wann er wechseln soll. Zum Schalten aktiviert der Computer Magnetspulen, um die Zahnräder ein- und auszuschalten. Dies verbesserte die Qualität der Schaltvorgänge erheblich, da der Computer verfolgen kann, wie sich die Übertragung verschiebt, und dann eventuelle Unzulänglichkeiten kompensieren kann. Die Computerimpulsbreite moduliert die Solenoide und kann durch Steuern des Tastverhältnisses die Geschwindigkeit des einschaltenden Zahnrades ändern. Dies kann ändern, wie weich oder steif die Verschiebung ist. Wenn Sie überwachen, wie schnell die Zahnräder den Computer aktivieren, können Sie auswählen, wann das Getriebe eingeschaltet werden soll. Chrysler nennt diesen Monitoring Clutch Volume Index (CVI).

 

[charlesingels]

Vielen Dank @nton für die Mühe, so richtig hab ich den Durchblick in Bezug
auf mein Problem leider noch nicht, das Steuergerät berücksichtigt
natürlich die Motortemperatur und könnte dementsprechend
Zur Fehlermeldung beitragen.
Hm, also ich werde den wohl letzten milden Tag am Donnerstag
nutzen da ich leider in der Einfahrt Schrauben muss und noch einmal die Wanne abnehmen und schauen ob mir
Irgendwas auffällt. Das Magnetventil könnte ich ja prüfen ob es schaltet
aber wie kann ich den Sensor prüfen?

 

[charlesingels]

So,hatte nun die Wanne nochmal ab,dank Ablassschraube nun
Völlig ohne Sauerei, kann ich nur jedem empfehlen, diesen Reglerblock
und den Sensor sowie das Ventil ausgebaut und
die Steckverbindungen kontrolliert aber nichts auffälliges entdeckt.
Ich habe versucht den Sensor mal durchzumessen, der alte zeigte mir
völlig andere Werte als der Neue, wobei ich leider mit
den Werten nichts anfangen kann. Schade, dass mir nicht noch
jemand einen Tip geben konnte.
Leider ist es dasselbe wie vorher, beim Kaltstart wieder
der Fehler P 1762, sobald er etwas warm ist bleibt die Lanpe
aus, wenn ich den Fehler lösche.
Wie dodgerico sagte läuft er dann erst im Notlaufprogramm,
wenn der Fehler gelöscht ist schaltet er sehr sauber
und sanft, das einzige er schaltet wenn er in den vierten
geht immer gleich weiter in den Overdrive.
Vielleicht hat ja doch noch eine Idee was ich machen könnte.

 

[dodgerico]

Ich hab die Beiträge jetzt nur mal grob überflogen.
Das Druckregelmagnetventil (das Borg Warner Ding) regelt den "Governor Pressure", also den Regeldruck, der geschwindigkeitsabhängig ist (je höher die Geschwindigkeit, desto höher der Regeldruck) und im ValveBody für die Schaltvorgänge sorgt. An der Seite am ValveBody hast du den Druck- (und Temperatur-) Sensor. Dieser gibt dem Steuergerät Rückinfo über den "eingestellten" Regeldruck. Dem Druckregelmagnetventil ist es nicht egal, wie rum der der Strom fließt (der Stecker passt auch nur in einer Position, meine ich). Das Ding ist im Grunde ein Magnetventil, aber es kennt nicht nur AUF und ZU , sondern kann, durch Regelung der Stromhöhe über das Steuergerät,jede beliebige Position dazwischen einnehmen. Quasi ein elektrischer "Wasserhahn".
Die BorgWarner Teile funzen genauso, wie die Originalen und werden auch genauso eingebaut und angeschlossen. Sie sind nur qualitativ etwas besser und langlebiger als dir Oris.
Schau mal im Service Manual, in den Schaltplänen, da hast du eine Schematik von dem Magnetventil und vom Druck-/Temperatursensor. Anhand dieser kannst du die Teile durchmessen. Werte müßte ich noch irgendwo stehen haben (selbst ermittelt an funkionierenden Neuteilen ). Passende Werte garantieren aber trotzdem nicht eine korrekte Funktion

. Es ist eher umgekehrt, misst man irgendwelche groben Abweichungen, ist das ein relativ sicherer Hinweis auf ein Def. Misst man keine Abweichungen, stehen die Chancen immer noch 50:50.

 

[@nton]

also macht das Druckregelventil nicht nur AUF/ZU sondern verhält sich wie ein Prop-Ventil. Ok, gut zu wissen. Lt. Video steckt der Hersteller aber auch den Stecker anders rum drauf.
Kann man den Governor Pressure am Block über ein Manometer abgreifen und mal während der Fahrt messen ob der Druck sich ändert und nur der Druckschalter nicht richtig misst ?
Dann könnte man ja schon mal eingrenzen ob es am Ventil oder Sensor liegt.