dodgerico
Mannschaftskabine
Wer schon immer mal wissen wollte, wie so´n Ding funktioniert bekommt es hier sehr verständlich erklärt :
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Funktionsweise Drehmomentwandler
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Ich konnte die angegebene Seite nicht aufrufen. Der Drehmomentwandler ist eine deutsche Erfindung von Professor Föttinger von der Vulkan-Werft in Stettin aus dem Jahre 1905. Föttinger hatte die Idee, die bei früheren hydrodynamischen Übertragungen in getrennten mittels Ölleitungen verbundenen Gehäusen laufenden Schauffelräder in einem Gehäuse zusammenzufassen. Damit stieg der Wirkungsgrad der hydrodynamischen Kraftübertragung deutlich. Die erste Anwendung war die Übertragung und Reduzierung der hohen Drehzahl einer Schiffsdampfturbine auf eine für die Propellerwelle taugliche Drehzahl (sog. Föttinger-Transformator).
1929 haben die deutschen Professoren Kluge, Spannhake und von Sanden den heute im Kraftfahrzeug gebräuchlichen Trilok-Wandler entwickelt (mit dem Leitrad auf dem Freilauf). Dadurch steigt durch den Übergang in die Kupplungsphase der Wirkungsgrad auf ca. 97 %, d.h. es verbleiben nur noch 3 % Schlupf.
Prof. Föttinger und sein Mitarbeiter Dr. Rieseler haben 1925 ein automatisches Wandler-Vierganggetriebe vorgestellt mit Wirkunggraden bis zu 85 %. Bis 1928 wurden Versuchsfahrten mit einem Mercedes-Wagen durchgeführt. Probleme bereiteten Undichtigkeiten und das noch kein passendes Automatiköl entwickelt worden war.
!939 erschien bei Oldsmobile das "Hydramatic"-Getriebe, der Welt erste Großserienautomatic. Sie bestand aus einer Strömungskupplung (ohne Drehmomentverstärkung; auch eine Föttinger-Entwicklung) und einem selbsttätigem Viergangplanetengetriebe. Die Oldsmobile Sechs- und Achtzylinder konnten ab Mai 1939 für einen auf 57 US-Dollar verminderten Aufpreis bestellt werden. Die Auslieferung erfolgte ab Oktober 1939. Die wohlhabenderen Cadillac-Kunden konnten ab Ende 1940 die Hydramatic für 125 Dollar Aufpreis bestellen. GM überließ Oldsmobile die Einführung, falls es größere Probleme gegeben hätte, wäre der Schatten nicht auf Cadillac gefallen.
1948 brachte Buick mit dem "Dynaflow" das erste Wandlergetriebe in Großserie. Bis 1964 mußte der Fahrer den Wechsel der beiden Fahrstufen selbst vornehmen. Ab 1964 wurden die Buicks mit den selbstschalten "Superturbine 300"- (2 Gänge) und "Superturbine 400"- (3 Gänge) Getrieben ausgerüstet. Das 400er Getriebe wurde als "Turbo-Hydramatic 400" berühmt und bald in Cadillac-, Pontiac-, Oldsmobile und Bigblock-Chevys verbaut. Auch Rolls-Royce, Bentley, Ferrari 400 GTA/412 und die Zwölfzylinder-Jaguar verwendeten dieses Getriebe.
1949 brachte Packard das "Ultramatic"-Getriebe mit Wandlerüberbrückung heraus.
1950 erschien der Borgward Hansa 1500 mit einem Wandler-Zweiganggetriebe ähnlich dem Dynaflow. Bei 48 PS und Anfahren im zweiten Gang betrug die Beschleunigung 0 auf 100 km/h 37 Sekunden, mit dem Schaltgetriebe 27 Sekunden.
Das automatische Getriebe hatte bei uns noch einen weiten Weg vor sich.
1950 wurden 85 % aller Buicks und 75 % aller Oldsmobiles mit Automatic ausgeliefert.
Ab 1953 war das "Hydramatic" bei Cadillac serienmäßig.
1961 wurden über 50 % der Einsteigermarke Chevrolet mit Automatic ausgeliefert, bei Pontiac, Oldsmobile und Buick lag der Anteil zwischen 96 und 99 %.
Seit 1969 liegt der Automatic-Anteil in den USA über alle Marken bei 92 %.
Save the V8!
Gruß
Matthias
1929 haben die deutschen Professoren Kluge, Spannhake und von Sanden den heute im Kraftfahrzeug gebräuchlichen Trilok-Wandler entwickelt (mit dem Leitrad auf dem Freilauf). Dadurch steigt durch den Übergang in die Kupplungsphase der Wirkungsgrad auf ca. 97 %, d.h. es verbleiben nur noch 3 % Schlupf.
Prof. Föttinger und sein Mitarbeiter Dr. Rieseler haben 1925 ein automatisches Wandler-Vierganggetriebe vorgestellt mit Wirkunggraden bis zu 85 %. Bis 1928 wurden Versuchsfahrten mit einem Mercedes-Wagen durchgeführt. Probleme bereiteten Undichtigkeiten und das noch kein passendes Automatiköl entwickelt worden war.
!939 erschien bei Oldsmobile das "Hydramatic"-Getriebe, der Welt erste Großserienautomatic. Sie bestand aus einer Strömungskupplung (ohne Drehmomentverstärkung; auch eine Föttinger-Entwicklung) und einem selbsttätigem Viergangplanetengetriebe. Die Oldsmobile Sechs- und Achtzylinder konnten ab Mai 1939 für einen auf 57 US-Dollar verminderten Aufpreis bestellt werden. Die Auslieferung erfolgte ab Oktober 1939. Die wohlhabenderen Cadillac-Kunden konnten ab Ende 1940 die Hydramatic für 125 Dollar Aufpreis bestellen. GM überließ Oldsmobile die Einführung, falls es größere Probleme gegeben hätte, wäre der Schatten nicht auf Cadillac gefallen.
1948 brachte Buick mit dem "Dynaflow" das erste Wandlergetriebe in Großserie. Bis 1964 mußte der Fahrer den Wechsel der beiden Fahrstufen selbst vornehmen. Ab 1964 wurden die Buicks mit den selbstschalten "Superturbine 300"- (2 Gänge) und "Superturbine 400"- (3 Gänge) Getrieben ausgerüstet. Das 400er Getriebe wurde als "Turbo-Hydramatic 400" berühmt und bald in Cadillac-, Pontiac-, Oldsmobile und Bigblock-Chevys verbaut. Auch Rolls-Royce, Bentley, Ferrari 400 GTA/412 und die Zwölfzylinder-Jaguar verwendeten dieses Getriebe.
1949 brachte Packard das "Ultramatic"-Getriebe mit Wandlerüberbrückung heraus.
1950 erschien der Borgward Hansa 1500 mit einem Wandler-Zweiganggetriebe ähnlich dem Dynaflow. Bei 48 PS und Anfahren im zweiten Gang betrug die Beschleunigung 0 auf 100 km/h 37 Sekunden, mit dem Schaltgetriebe 27 Sekunden.
Das automatische Getriebe hatte bei uns noch einen weiten Weg vor sich.
1950 wurden 85 % aller Buicks und 75 % aller Oldsmobiles mit Automatic ausgeliefert.
Ab 1953 war das "Hydramatic" bei Cadillac serienmäßig.
1961 wurden über 50 % der Einsteigermarke Chevrolet mit Automatic ausgeliefert, bei Pontiac, Oldsmobile und Buick lag der Anteil zwischen 96 und 99 %.
Seit 1969 liegt der Automatic-Anteil in den USA über alle Marken bei 92 %.
Save the V8!
Gruß
Matthias
Die meisten Filme und vor allem Animationen erklären das Funktionsprinzip falsch. Wie immer: Wenn man weiß wie es funktioniert, ist es einfach.
Wandlerphase:
1. Das Pumpenrad wird vom Motor angetrieben und schleudert durch die Fliehkraft das ATF (Automatic-Transmission-Fluid) am äußeren Umfang in das Turbinenrad.
2. Im mit der Abtriebswelle verbundenen Turbinenrad wird das ATF bei gekrümmten Schaufeln zum inneren Durchmesser hin gelenkt und dann ins Leitrad.
3. Die stark gekrümmten Schaufeln des Leitrades kehren die Strömung des ATF um, so daß es mit einem günstigen Winkel am inneren Umfang des Pumpenrades in dessen Drehrichtung eintritt und damit die Drehkraft (Drehmoment) des Motors verstärkt.
Dann beginnt der Zyklus von vorn (1.-2.-3.).
Die Drehmomentverstärkung erfolgt schon bei Leerlaufdrehzahl, deswegen erklimmen Automatic-Wagen oft die Garagenauffahrt bei eingelegtem Fahrbereich.
Kupplungsphase:
Wenn die Abtriebswelle und damit auch das Turbinenrad ca. 80 % der Drehzahl des angetriebenen Pumpenrades erreicht hat, wird das Leitrad von hinten angeströmt und wäre somit ein Hindernis im Ölstrom mit Wirkungsgradverlust.
Der Leitradfreilauf läßt nun eine Drehung des Leitrades mit dem Ölstrom zu. Die Drehzahlen von Pumpen- und Turbinenrad gleichen sich auf bis 97 % an.
Der Wandler arbeitet nun als Strömungskupplung mit 3 % Schlupf (Turbine dreht 3 % langsamer als die Pumpe).
Die Anfahrwandlung (Drehmomentverstärkung) beträgt heutzutage aus Gründen des Wirkungsgrades nicht mehr als ca. 2,0 zu 1. Der erste Gang ist bei den modernen Autamaticgetrieben deutlich stärker untersetzt, beim ZF 8 HP im Dodge Ram 5.7 HEMI mit 4,71 zu 1. Bei den Dreigangautomaten lag die Übersetzung im ersten Gang meistens bei 2,4 bis 2,5 zu 1, bei den Zweigangautomaten bei 1,76 bis 1,82 zu 1.
Aus Gründen der Kraftstoffersparnis werden heute Pumpen- und Turbinenrad nach dem Anfahren durch die Wandlerüberbrückungskupplung mechanisch miteinander verbunden und somit der Schlupf (Drehzahldifferenz) ausgeschaltet.
Save the V8!
Gruß
Matthias
Wandlerphase:
1. Das Pumpenrad wird vom Motor angetrieben und schleudert durch die Fliehkraft das ATF (Automatic-Transmission-Fluid) am äußeren Umfang in das Turbinenrad.
2. Im mit der Abtriebswelle verbundenen Turbinenrad wird das ATF bei gekrümmten Schaufeln zum inneren Durchmesser hin gelenkt und dann ins Leitrad.
3. Die stark gekrümmten Schaufeln des Leitrades kehren die Strömung des ATF um, so daß es mit einem günstigen Winkel am inneren Umfang des Pumpenrades in dessen Drehrichtung eintritt und damit die Drehkraft (Drehmoment) des Motors verstärkt.
Dann beginnt der Zyklus von vorn (1.-2.-3.).
Die Drehmomentverstärkung erfolgt schon bei Leerlaufdrehzahl, deswegen erklimmen Automatic-Wagen oft die Garagenauffahrt bei eingelegtem Fahrbereich.
Kupplungsphase:
Wenn die Abtriebswelle und damit auch das Turbinenrad ca. 80 % der Drehzahl des angetriebenen Pumpenrades erreicht hat, wird das Leitrad von hinten angeströmt und wäre somit ein Hindernis im Ölstrom mit Wirkungsgradverlust.
Der Leitradfreilauf läßt nun eine Drehung des Leitrades mit dem Ölstrom zu. Die Drehzahlen von Pumpen- und Turbinenrad gleichen sich auf bis 97 % an.
Der Wandler arbeitet nun als Strömungskupplung mit 3 % Schlupf (Turbine dreht 3 % langsamer als die Pumpe).
Die Anfahrwandlung (Drehmomentverstärkung) beträgt heutzutage aus Gründen des Wirkungsgrades nicht mehr als ca. 2,0 zu 1. Der erste Gang ist bei den modernen Autamaticgetrieben deutlich stärker untersetzt, beim ZF 8 HP im Dodge Ram 5.7 HEMI mit 4,71 zu 1. Bei den Dreigangautomaten lag die Übersetzung im ersten Gang meistens bei 2,4 bis 2,5 zu 1, bei den Zweigangautomaten bei 1,76 bis 1,82 zu 1.
Aus Gründen der Kraftstoffersparnis werden heute Pumpen- und Turbinenrad nach dem Anfahren durch die Wandlerüberbrückungskupplung mechanisch miteinander verbunden und somit der Schlupf (Drehzahldifferenz) ausgeschaltet.
Save the V8!
Gruß
Matthias
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Dit Video is aber in bunt 
Trotzdem danke für den historischen Diskurs und die ausführliche Erklärung
@dodgerico für Dich zur Info: ich habe Deinen Beitrag oben bearbeitet und den Link aktualisiert, nun funzt es wieder.
Trotzdem danke für den historischen Diskurs und die ausführliche Erklärung
@dodgerico für Dich zur Info: ich habe Deinen Beitrag oben bearbeitet und den Link aktualisiert, nun funzt es wieder.
Zuletzt bearbeitet:
Hallo Kim!
Die Erklärung und den historischen Abriß habe ich gerne gemacht. In meiner Kindheit hatten die Automatic-Wagen einen entsprechenden Chromschriftzug auf dem Kofferraumdeckel (O-Ton Audi 1970: "Der Schriftzug zeigt, daß Sie gegenüber dem Fortschritt aufgeschlossen sind und ihn sich leisten können"). Ich wußte zwar, daß das automatische Getriebe selber schaltet, aber kein Erwachsener konnte mir das Funktionsprinzip erklären. Als Schüler in der Mittelstufe habe ich dann viele Firmen angeschrieben und viel diesbezügliche Literatur erhalten.
In den letzten dreißig Jahren habe ich nur noch Automatic-Wagen besessen; die einzige Ausnahme waren knapp dreieinhalb Jahre mit dem Panda als Zweitwagen. Mein jetziger Zweitwagen, ein Jeep Renegade Limited 4x4 mit 180 PS, ist mit einer Wandlerautomatic (ZF 9HP) ausgerüstet.
Gruß
Matthias
Die Erklärung und den historischen Abriß habe ich gerne gemacht. In meiner Kindheit hatten die Automatic-Wagen einen entsprechenden Chromschriftzug auf dem Kofferraumdeckel (O-Ton Audi 1970: "Der Schriftzug zeigt, daß Sie gegenüber dem Fortschritt aufgeschlossen sind und ihn sich leisten können"). Ich wußte zwar, daß das automatische Getriebe selber schaltet, aber kein Erwachsener konnte mir das Funktionsprinzip erklären. Als Schüler in der Mittelstufe habe ich dann viele Firmen angeschrieben und viel diesbezügliche Literatur erhalten.
In den letzten dreißig Jahren habe ich nur noch Automatic-Wagen besessen; die einzige Ausnahme waren knapp dreieinhalb Jahre mit dem Panda als Zweitwagen. Mein jetziger Zweitwagen, ein Jeep Renegade Limited 4x4 mit 180 PS, ist mit einer Wandlerautomatic (ZF 9HP) ausgerüstet.
Gruß
Matthias
