Da gibt's nix, was bei Standgas schleift!
In dem Wandler wird, sehr vereinfacht ausgdrückt, Öl hin und her gepumpt.
Bei Leerlaufdrehzahl reicht das oft nicht mal aus, den Karren anrollen zu lassen,
also wird da auch kaum Kraft übertragen.
Die Bremsbänder sind zwar im Eingriff, aber da sich nichts dreht, brauchen sie auch nichts zu halten.
(KLUGSCHEISSMODUS AN :mrgreen: ) :
"Das Prinzip der hydrodynamischen Kraftübertragung ist, dass eine Flüssigkeit (Öl, Wasser od. A.) von den Schaufeln des Pumpenrades erfasst und beschleunigt wird. Das Pumpenrad, das direkt von der Kurbelwelle angetrieben wird, wandelt die mechanische Energie des Motors in Strömungsenergie um (Wandler). Das Turbinenrad ist mit der Getriebeeingangswelle (des nachgeschalteten Automatikgetriebes, also der Ausgangswelle des Wandlers) verbunden.
Beim Anfahren dreht sich das Pumpenrad mit Motordrehzahl, das Turbinenrad und das Leitrad stehen still. Das Öl strömt vom Pumpenrad zum Turbinenrad, gibt seine Energie an dieses ab und wird dabei umgelenkt. Das Turbinenrad beginnt sich zu drehen, wenn das Drehmoment am Turbinenrad größer ist als das Widerstandsmoment an der Getriebeantriebswelle. Der aus dem Turbinenrad austretende Ölstrom trifft auf die Schaufeln des Leitrads und versucht, diese entgegen der Drehrichtung von Pumpenrad und Turbinenrad zu drehen. Diese Drehrichtung ist durch den Freilauf blockiert. Das Öl stützt sich an den um etwa 90 Grad gekrümmten Schaufeln des Leitrades ab und bewirkt dabei einen starken Rückstau, der an den Schaufeln des Turbinenrades eine Vergrößerung der Drehkraft zur Folge hat. Durch die Erhöhung der Drehkraft ist das Drehmoment an der Turbinenradwelle (Getriebeantriebswelle) größer als das in den Drehmomentwandler eingeleitetes Motordrehmoment. Das Leitrad leitet den Ölstrom in einem günstigen Winkel auf die Schaufeln des Pumpenrades. Damit ist der Ölkreislauf in sich geschlossen.
Soweit entspricht die Funktion einer Föttinger-Kupplung.
Bei einem Wandler befindet sich zwischen Pumpen- und Turbinenrad ein zusätzliches Leitrad, das die Aufgabe hat, die aus dem Turbinenrad strömende Flüssigkeit so umzulenken, dass sie mit optimaler Anströmrichtung wieder dem Pumpenrad zugeleitet wird. Durch diese Umlenkung erhöht sich das Moment am Turbinenrad. Gleichzeitig erfährt auch das Reaktionsglied (Leitrad) ein entsprechendes Moment, das abgestützt werden muss. Das Leitrad ist als Momentenstütze notwendig, da andernfalls keine Drehmomentwandlung erfolgen kann und nur die Funktion einer reinen Kupplung erreicht würde. Die übertragene Leistung steigt mit der Drehzahl an.
Die Drehmomentüberhöhung hängt auch von der Drehzahldifferenz zwischen Pumpen und Turbinenrad ab. Je größer die Differenz, umso größer kann auch die Drehmomentüberhöhung werden. Wenn sich beide Drehzahlen angleichen, sinkt der Wirkungsgrad und die Momentenüberhöhung des Wandlers ab. Aus diesem Grund lagert man beim Trilok-Wandler das Leitrad auf einem Freilauf, sodass unter bestimmten Strömungsverhältnissen der Wandler wieder zur reinen hydrodynamischen Kupplung (Kupplungsbereich) wird und das Leitrad frei mitdreht. Sobald das Pumpenrad und das Turbinenrad beinahe die gleiche Drehzahl haben, sinkt der Wirkungsgrad des Wandlers. Aus diesem Grund wird bei neueren Automatikgetrieben eine Überbrückungskupplung (Wandlerüberbrückungskupplung, kurz: WÜK) geschlossen. Diese verbindet das Pumpenradgehäuse mit dem Turbinenrad. Somit hat der Drehmomentwandler einen Wirkungsgrad von 100%, jedoch wird das Drehmoment nicht mehr verstärkt.
Beim Föttinger-Wandler kommt es auf Grund der fehlenden Drehmomentwandlung bei großen Drehzahldifferenzen zwischen An- und Abtrieb zu einer starken Wirkungsgradabsenkung.
Der Wandler dämpft auch Drehschwingungen im Antriebsstrang, so dass Anregungen des Motors nicht über die Kardan- und Antriebswellen auf die Karosserie zurückübertragen werden.
Der Drehmomentwandler wird typischerweise in Automatikgetrieben eingesetzt und verbindet die Kurbelwelle mit dem Getriebe.
Dass der Wirkungsgrad des Trilok-Wandlers im Wandlungsbereich selten 85 % übersteigt und im Kupplungsbereich bei etwa 95 % liegt, führt dazu, dass ein erheblicher Teil der Getriebe-Eingangsleistung in Wärme umgesetzt wird, die abgeführt werden muss. Darum wird ein Teil der Flüssigkeit permanent in Umlauf gehalten und gekühlt. Um den Leistungsverlust möglichst gering zu halten, kommt bei modernen PKW eine Überbrückungskupplung zum Einsatz. Die Kupplung verbindet Ein- und Ausgangswelle und überbrückt damit den Drehmomentwandler. Häufig wird die Kupplung schon in den niedrigen Gängen verwendet und der Drehmomentwandler weitgehend auf seine Funktion als Anfahrelement beschränkt. Beim Anfahren bietet ein Trilok-Wandler dank Momentenüberhöhung sogar einen höheren Wirkungsgrad als eine schleifende konventionelle Kupplung. Autos mit ideal ausgelegten Getriebeautomaten und Drehmomentwandlern können dank der Drehmomentüberhöhung des Trilok-Wandlers oft schneller beschleunigen als gleiche handgeschaltete Fahrzeuge.
Mit der Überbrückung des Drehmomentwandlers verbessert sich der Wirkungsgrad, aber damit wird auch der schwingungsdämpfende Effekt eliminiert, da die Kraftübertragung über mechanischen Kraftschluss und nicht mehr über die Hydraulikflüssigkeit stattfindet. Um hier den Komfortanforderungen gerecht zu werden, können sogenannte Turbinentorsionsdämpfer (TTD) eingesetzt werden. Eine weitere Möglichkeit, diesen Nachteil zu minimieren, besteht darin, die Wandlerüberbrückungskupplung nicht vollständig zu schließen, sondern mit einer last- und drehzahlabhängigen Schlupfdrehzahl zu betreiben. Die hierbei in den Reibelementen der Überbrückungskupplung entstehende Wärme muss allerdings ebenfalls über einen ausreichend dimensionierten, kontinuierlichen Austausch der Flüssigkeit im Wandler abgeführt werden.
(KLUGSCHEISSMODUS AUS)
Alle Klarheiten beseitigt?
Fein!
Fazit:
Ob Du nun 10 sekunden oder 10 Stunden in D an der Schranke stehst, wird dem Getriebe keinen Schaden zufügen!
AMEN!
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