Getriebe Problem Ram Gen. 2

[user 48653]

Moin Männers,
ich hab ein Problem mit meinem Getriebe,
ich hab einen Ram 2500, Bj. 98, 5,9li, 4x4, 4 Gang Automatik mit overdrive.
Ich hab ein 3,5to schweres Hausboot nach Schweden überführt, die ersten 800km lief alles bestens, auf den letzten 30km Berg hoch, Berg runter, fing das Getriebe an hart zu schalten.
Auf dem Rückweg, leer, hab ich gemerkt dass der Schleifpunkt zwischen Gang 3 und 4 fehlt, im 4ten Gang ruckt es bis man auf Drehzahl ist.
Außerdem kommt es jetzt häufig vor dass das Getriebe nicht in den dritten Gang schaltet, erst wenn ich 1x kurz auf N schalte und wieder in D, schaltet es normal weiter, das Problem mit dem fehlenden Schleifpunkt bleibt allerdings bestehen.
Hat jemand ne Idee?
Oder ein Getriebe
Vielen Dank im Voraus...
Güße - Matze

 

[user 48653]

Ich bin übrigens neu hier und begrüße Euch recht herzlich!!

 

[Kimster09]

Moin und willkommen,
Schau dann bitte nochmal hier rein:
https://www.dodge-forum.eu/threads/newbie-begrüssungs-post.34030/
Und sag dann in der newbie Ecke mal hallo, hier soll es um dein Problem gehen, nicht deine Begrüßung

Beim 98er sollte unsere gute Seele @dodgerico was zu sagen können

Viel Spaß hier

 

[Diefenbaker]

5,9l Diesel oder Benziner?
Du hast lediglich eine 3-Gang Automatik plus Overdrive.
Den Overdrive hattest du hoffentlich deaktiviert beim ziehen der 3,5t über die Berge? Wobei das eigentlich auch schon auf den 800 km vorher sinnvoll gewesen wäre.

 

[user 48653]

Moin,
danke für die Info.
Nein, das Overdrive lässt sich per Schalter nicht abschalten, bzw reagiert der Schalter nicht.
In bestimmten Fahrsituationen schaltete es sich aber automatisch aus, denke mal je nach Getriebeöl-Temperatur.
Das ist ein Benziner...

 

[user 48653]

@Diefenbaker
Moin, ich hab gesehen du kommst aus Mahlow, das ist hier um die Ecke,
Hast du Bock dir den Panzer mal anzugucken?
Könnte nächste Woche abends mal rum kommen!

LG - Matze

 

[AiwaWanze]

Hallo Zusammen,

ich muss mich hier mal anschließen.

Ich habe ein 46RE verbaut und folgendes Problem manchmal meist bei Autobahnfahrt schaltet das Getriebe plötzlich nicht mehr hoch, ich muss dann den Leerlauf einlegen und wieder auf D schalten das er wieder schaltet alles andere hilft nicht.

Der Ölstand bei warmen Öl und laufenden Motor auf "N" ist in Ordnung, die Farbe passt, das Öl riecht weder verbrannt noch sonst wie komisch.

Was aber auch komisch ist das wenn ich den Schalthebel betätige ich auf "P" eine Raste habe, dann zwischen "P" und "R" (wo eigentlich nichts sein sollte) der Hebel wieder einrastet, dann geht er auf "R" in die Raste, dann schalte ich auf "D" dort ist keine Raste nur wenn ich den Hebel wieder zurück bewege, auf 2 kann ich auch schalten keine Raste aber der Hebel ist dann komplett unten also auf 1 kann ich überhaupt nicht schalten.

Von 2 auf "D" und "N" kann ich schalten ohne den Hebel anziehen zu müssen, ich denke das ist zwecks "schift on the fly" normal.

Mittlerweile lässt sich der Wagen nicht mehr starten wenn er auf "P" steht, ich muss immer auf "N" Schalten es ist auch schön öfter passiert das der Wagen wenn er an minimaler Steigung steht plötzlich auf "P" Rollt und das Getriebe rattert als würde er über die Sperre springen.

@Diefenbaker warum nur eine 3 Gang Automatik, also zumindest wenn ich meinen Schlüssel über die FIN heißt es 4 Speed Auto-Transmission with Overdrive / Gearbox Shift on the Fly

Ich hoffe mir kann jemand helfen, vlt. kann man auch den Wählhebel nachstellen oder was weis ich was man da einstellen kann...

 

[Ioci]

@Matze_A
Hast du schon deinen Getriebeölstand geprüft und den Zustand des Öls überprüft?
Schaltprobleme können mit dem Ölstand, abgenutzten Kupplungsbelägen und beim RE mit den Sensoren zusammenhängen. Bei den RE-Automaten gehen gerne mal Drucksensor und Magnetventil für den Druck kaputt. Zunächst also einmal in Ruhe eine Diagnose stellen.
Wenn du den OD-Off-Taster betätigst muss im Tacho die entsprechende Anzeige aufleuchten, tut sie das nicht, ist der Knopf, die Leitung oder die Anzeige defekt. Je nach äußeren Umständen kann auch das Steuergerät selbst den OD abschalten, wird dann durch die gleiche Anzeige signalisiert.

@AiwaWanze
Das klingt für mich erst einmal nach einem falsch eingestellten Gestänge. Gestände lösen, am Automat direkt auf P stellen, dann den Hebel im Inneraum auf P stellen und das Gestände befestigen. Danach überprüfen.

 

[user 48653]

@Loci
Danke erstmal für die Infos.
Ich lass jetzt erstmal das Öl ab und prüfe ob es evtl. Rückstände gibt, gebe dann Info.
Der OD-Off Taster reagiert nicht, Kontrollleuchte funktioniert, werde also Leitung und Schalter überprüfen, gebe dann auch Info!
Vielen Dank erstmal!

Hat jemand im Berliner Raum einen Kontakt von einem Getriebe-Spezialist, der sich im schlimmsten Falle der Sache annehmen könnte?

Allen einen ruhigen Freitag

Gruß - Matze

 

[Diefenbaker]

@Matze_A
Angucken hilft da glaube ich nicht. Wenn dann müssten die Drücke gemessen werden. Das tiefergehenden Wissen wie und wo gemessen wird, fehlt mir. Außerdem habe ich mein Werkzeug nicht bei mir zu Hause.

warum nur eine 3 Gang Automatik, also zumindest wenn ich meinen Schlüssel über die FIN heißt es 4 Speed Auto-Transmission with Overdrive / Gearbox Shift on the Fly

4 Gänge sind es inkl. dem Overdrive. Also 3 Gänge plus Overdrive.

 

[AiwaWanze]

@Diefenbaker achso okay...

@Ioci ich habe den Fehler wohl erstmal gefunden siehe Bilder

 

[dodgerico]

Dann meldet sich hier mal der Forumspfarrer (gute Seele, danke Kimster ).
im allgemeinen: das 46RE ist ein Automat mit 3 Vorwärtsgängen, einem Rückwärtsgang, einer Leerlaufstellung und einer Parkstellung.
zusätzlich zu den 3 Vorwärtsgängen gibt es noch den Overdrive, der übersetzt den 3. Gang (der ´ne Übersetzung von 1:1 hat) auf 0,69 : 1
, was ein Drehzahlabfall von ca. 500 Umdrehungen gibt. Außerdem gibt es noch die Wandlerkupplung (die eine feste Verbindung von Motor und Getriebe herstellt und somit den Wandlerschlupf eliminiert), die macht nochmal ca. 200 Umdrehungen aus.
Der Overdrive wird von der Elektronik einmal abgeschalten, wenn die Öltemperatur unter ca. 0°C liegt, dadurch ergibt sich eine höhere Motordrehzahl, was wiederum einen höheren Öldurchfluß durch den Getriebeölkühler ergibt und zur Folge hat, das sich das Öl (da es durch den Wasserkühlerkreislauf fließt) schneller erwärmt. Diese Aktion wird nicht im Display angezeigt. Andernseits wird der Overdrive abgeschalten, wenn die Öltemperatur über ca. 130°C liegt. Der Grund ist genau der gleiche, höhere Drehzahl, mehr Durchflußmenge durch den Wasserkühler, diesmal schnellere Kühlung des Öls.

@ Matze:
Das kann mehrere Ursachen haben :
- verschlissenes Öl
- zu wenig Öl
- fehlerhafte Elektronikkomponenten (Drucksensor, Governorsolenoid, Speedsensor, etc.)
- verschlissene Kupplungen/ Bänder

Prüfe als erstes mal den Ölstand, bzw. den Ölzustand. Dann kannst du mal die Elektronik reseten (Batterie abklemmen, Zündung und Licht an, damit das letzte Völtchen noch verschwindet, dann die Batterie wieder anklemmen).
Hilft das alles nicht melde dich nochmal, dann müssen wir tiefergreifende Maßnahmen treffen.

@ Aiwa : deine Schaltprobleme klingen auch nach Elektronik (siehe oben). Das mechanische Schaltproblem (kein man1) hast du ja schon selbst gefunden. Zusätzlich zu den vielen Spiel durch die def. Buchsen (nein, sowas hab ich nicht daliegen und weiß auch auf´n Ruck nicht, wo man sowas herbekommt) hast du unten in Getriebenähe (Nähe Radkasten) auch die Möglichkeit das Schaltgestänge in der Länge zu verstellen. Behebe das als erstes und schau, was dann noch an Schaltfehlern vorhanden ist. Auch hier gilt es, den Ölzustand zu prüfen.

 

[user 48653]

Nah das ist doch ne Ansage!
Danke für die Erklärung, ich prüfe das mal...

Besten Dank und schönes Wochenende alle Mann (innen)

 

[AiwaWanze]

@dodgerico Das Gestänge habe ich gefunden sehr vertrauensvoll wikt das nicht mehr, jedenfalls nicht so als würde man
daran etwas einstellen wollen ;-)

Die Kunststoffbuchse ist tatsächlich nicht defekt sondern einfach aus dem Halter gerutscht... ich hab die mit relativ viel Kraftaufwand wieder
auf Positopn gebracht und er startet wieder auf "P"... aber eine andere Frage was ist bzw. welche Funktion hat der Zug der oberhalt des
Schaltgestänge an einen kleinen Hebel am Getriebe geht? Dieser Zug kommt anscheinend von hinten oder liegt in einer riesen Schleife auf
dem Getriebe, der Hebel wird von einer Feder in Position gehalten.

PS: Ich habe einen separaten Getriebeölkühler, mein Öl läuft nicht durch den Wasserkühler

 

[dodgerico]

Der kleine Hebel oberhalb vom Shiftlever ist der Throttle Lever (TV-Zug, früher Kickdowngestänge). Das andere Ende vom Bowdenzug geht an die Drosselklappe, neben dem Gaszug. Mit diesem Hebel wird in Abhängigkeit der Drosselklappenstellung ein Ventil bewegt, welches den Line Pressure (den Arbeitsdruck, der auf die Kupplungen und Bänder wirkt) erhöht. Drosselklappe geschlossen - geringer Druck (ca. 3,5bar) Drosselklappe voll geöffnet - hoher Druck (ca. 6 bar), Beim Low Reverse Band sind es ca. 11 bar zu 21 bar .
Die korrekte Einstellung hast du, wenn eine Person im Wagen sitzt und das Gaspedal komplett durchtritt (Motor natürlich aus), du bist unterm Wagen und kontrollierst den Hebel. Mit Treten des Gaspedals bewegt sich der Hebel nach hinten, bei Vollgas ist der Hebel ca. 1mm vor Endanschlag. D.h., oben Vollgas, unten musst du jetzt den Hebel noch ca. 1-2 mm nach hinten bewegen können.
Ist der Hebel zu locker (d.h., du kannst ihn noch weiter als die 1-2mm bewegen), ist zu wenig Druck auf den Kupplungen, er schaltet eher hoch und später runter.Zu locker ist sehr schlecht für den Automaten. Im Extremfall (sehr weiter Weg bis zum Endanschlag, Zug ausgehangen o. ä. ) toastet du dir innerhalb weniger hundert Meter bei Vollgas deine Kupplungen. Ist er zu straff (der Hebel schon am Anschlag, obwohl das Gaspedal noch nicht ganz durchgetreten ist), hast du zu hohen Druck auf die Kupplungen. Das schadet den Automaten weniger, aber er schaltet später hoch (im Extremfall nicht in den OD) und zeitig wieder runter. Insgesamt wird der Schaltvorgang relativ hart und ruppig.

Wenn dein Kühlkreislauf nicht durch den Wasserkühler geht, hast du im Extremfall im Winter (bei sehr tiefen Temperaturen) das oben beschriebene Problem, das das Öl nicht auf Temperatur kommt und du relativ lange im 3. fährst. Ansonsten ist dem Automaten egal, wie er gekühlt wird, solange der (alleinige) Zusatzkühler groß genug ausgelegt ist.
Meine Empfehlung zur Reihenfolge bei Verwendung eines Zusatzkühler:
- aus dem Automaten (vorderer Anschluß) in den Zusatzkühler - in den Wasserkühler- an den hinteren Anschluß am Automaten.
Der Grund :
- im Sommer wird schonmal sehr viel Temperatur durch den Zusatzkühler weggenommen und belastet nicht so sehr den Wasserkreislauf,
umgekehrt hättest du das Problem, das der Wasserkühler die hohen Öltemperaturen abbekommt (und das ja zusätzlich den Wasserkreislauf belastet) und der Rest der Zusatzkühler macht.
- im kalten Winter wird das Öl durch den Zusatzkühler sehr weit runtergekühlt und dann im Wasserkühler wieder etwas "temperiert" ( das es nicht im Extremfall mit Minusgraden in den Automaten kommt). Umgekehrt würde der Wasserkühler das Öl runterkühlen und im Zusatzkühler würde es noch weiter (evtl. Minusgrade) gekühlt, was auch nicht wirklich optimal ist für den Automaten.

 

[Clasarte]

Der kleine Hebel oberhalb vom Shiftlever ist der Throttle Lever (TV-Zug, früher Kickdowngestänge). Das andere Ende vom Bowdenzug geht an die Drosselklappe, neben dem Gaszug. Mit diesem Hebel wird in Abhängigkeit der Drosselklappenstellung ein Ventil bewegt, welches den Line Pressure (den Arbeitsdruck, der auf die Kupplungen und Bänder wirkt) erhöht. Drosselklappe geschlossen - geringer Druck (ca. 3,5bar) Drosselklappe voll geöffnet - hoher Druck (ca. 6 bar), Beim Low Reverse Band sind es ca. 11 bar zu 21 bar .
Die korrekte Einstellung hast du, wenn eine Person im Wagen sitzt und das Gaspedal komplett durchtritt (Motor natürlich aus), du bist unterm Wagen und kontrollierst den Hebel. Mit Treten des Gaspedals bewegt sich der Hebel nach hinten, bei Vollgas ist der Hebel ca. 1mm vor Endanschlag. D.h., oben Vollgas, unten musst du jetzt den Hebel noch ca. 1-2 mm nach hinten bewegen können.
Ist der Hebel zu locker (d.h., du kannst ihn noch weiter als die 1-2mm bewegen), ist zu wenig Druck auf den Kupplungen, er schaltet eher hoch und später runter.Zu locker ist sehr schlecht für den Automaten. Im Extremfall (sehr weiter Weg bis zum Endanschlag, Zug ausgehangen o. ä. ) toastet du dir innerhalb weniger hundert Meter bei Vollgas deine Kupplungen. Ist er zu straff (der Hebel schon am Anschlag, obwohl das Gaspedal noch nicht ganz durchgetreten ist), hast du zu hohen Druck auf die Kupplungen. Das schadet den Automaten weniger, aber er schaltet später hoch (im Extremfall nicht in den OD) und zeitig wieder runter. Insgesamt wird der Schaltvorgang relativ hart und ruppig.

Wenn dein Kühlkreislauf nicht durch den Wasserkühler geht, hast du im Extremfall im Winter (bei sehr tiefen Temperaturen) das oben beschriebene Problem, das das Öl nicht auf Temperatur kommt und du relativ lange im 3. fährst. Ansonsten ist dem Automaten egal, wie er gekühlt wird, solange der (alleinige) Zusatzkühler groß genug ausgelegt ist.
Meine Empfehlung zur Reihenfolge bei Verwendung eines Zusatzkühler:
- aus dem Automaten (vorderer Anschluß) in den Zusatzkühler - in den Wasserkühler- an den hinteren Anschluß am Automaten.
Der Grund :
- im Sommer wird schonmal sehr viel Temperatur durch den Zusatzkühler weggenommen und belastet nicht so sehr den Wasserkreislauf,
umgekehrt hättest du das Problem, das der Wasserkühler die hohen Öltemperaturen abbekommt (und das ja zusätzlich den Wasserkreislauf belastet) und der Rest der Zusatzkühler macht.
- im kalten Winter wird das Öl durch den Zusatzkühler sehr weit runtergekühlt und dann im Wasserkühler wieder etwas "temperiert" ( das es nicht im Extremfall mit Minusgraden in den Automaten kommt). Umgekehrt würde der Wasserkühler das Öl runterkühlen und im Zusatzkühler würde es noch weiter (evtl. Minusgrade) gekühlt, was auch nicht wirklich optimal ist für den Automaten.

Dafür lieben wir Gen 2 Fahrer dich einfach - wenn es ums Getriebe geht, bist und bleibst du einfach unser König
Danke dafür Rico

 

[JensN]

Hallo zusammen

Ich bin gerade bei der Überführung des 12v cummins. Mir scheint, als ob ich ein ähnliches Problem habe. Er schaltet nicht in den overdrive und bleibt konstant im wandler. Ich kann mit 100 dahinrollen, wenn ich vom Gas gehe fällt die Drehzahl um 1000 1/min auf 1500 1/min. Die Überbrückung geht also scheinbar nicht.
Die Gangwechsel sind auch sehr hart und beim anfahren haut der wandler sehr unsanft rein. Vielleicht hat noch jemand eine Idee…

Besten Dank

Grüße

Jens

 

[user 48653]

Moin Männers,
das klingt vielleicht komisch, aber mein Problem war nach nem Getriebeölwechsel (entgegen vieler Aussagen von selbsternannten Getriebespezis) vollkommen behoben und ist seitdem nicht mehr aufgetreten.
Auch der Overdrive lässt sich ausschalten, das hingegen war ein Schalterproblem.
Wünsche allen einen guten Start in die Woche...

Grüße - Matze

 

[JensN]

Moin auch,

Ich hab mir nach der ausführlichen Erklärung den throttle Hebel mal angeschaut und festgestellt, dass der wenn das Gaspedal am Abschlag ist noch nicht am Abschlag ist…
Gegen Ende der Überführung hat er allerdings tatsächlich auch den od geschalten man konnte endlich mit gemütlichen 2000 1/min Autobahn Geschwindigkeit fahren.

Meine Frage wäre nun, wie man den throttlelever einstellt?

Grüße

Jens

 

[dodgerico]

Wie sah denn das alte Öl aus ?
Und was war das für Öl ? War das ATF+4 oder ein Dexron 3 oder 4 ?
Den Throttlelever stellst du oben am Drosselklappengehäuse ein. Je nach Ausführung und Modell hast an der Bowdenzughülle entweder einen runden Knopf, den du reindrückst und dann die Bowdenzughülle in der Länge verstellen kannst (da sind Rastnasen), oder du hast da eine weiße Palastspange, die du vorsichtig entfernen mußte, um den Bowdenzug zu verstellen.