Latein am Ende. Kauf jetzt nen Leo2. :-D

[Tron]

Wie es beim PowerWagon ist, weiß ich nicht, ob es da ggf. den 4WDAuto gibt, denn den PowerWagon gibt es auch mit 8Gang ZF AT.

Hat er nicht. Also 4WD-Auto.
Dafuer aber Differenzialsperren vorne und hinten sowie einen "sway bar disconnect", wie auch immer das auf Deutsch heisst.
Also fuer Gelaende die richtige Wahl, duerfte in D nur mit den 3.5to Gesamtgewicht schwierig werden. Wie auch bei jedem anderen 2500er, mit Cummins sowieso. Meiner wiegt 3.2t leer.

 

[Donaut]

Fotos „von unten“ habe ich leider keine ordentlichen. Kann ich aber bei Gelegenheit mal machen.

Okay, das ist schon mal eine wichtige Info für mich. Wäre jetzt auch auf die 1,8 t Achsen von Knott gegangen. Jetzt glaub ich´s. Mir muss man manche Dinge auch zweimal sagen. Ein Anhängerbauer (König) hat mir auch gesagt, dass er schon mal einen 3,5 t Küchen-Anhänger (für einen Reiseveranstalter Mongolei) auf Wunsch mit den 1,8 t Achsen gebaut hat u. die Achsen relativ schnell "hops" gegangen sind.
Das mit dem ETS ist auch gut zu wissen.
Also wenn, dann abschaltbar machen. Dank dir !!
Hast du eine Antischlingerkupplung auch verbaut ? Hab damit auch keine Erfahrung.
Die glaub ich kann man im Gelände aber auch öffnen - also die Reibbeläge nicht anliegen lassen.

 

[mlang]

Hat er nicht. Also 4WD-Auto.
Dafuer aber Differenzialsperren vorne und hinten sowie einen "sway bar disconnect", wie auch immer das auf Deutsch heisst.
Also fuer Gelaende die richtige Wahl, duerfte in D nur mit den 3.5to Gesamtgewicht schwierig werden. Wie auch bei jedem anderen 2500er, mit Cummins sowieso. Meiner wiegt 3.2t leer.

Hallo,

wenn die nicht alle so gross wären.

Fuer Rock-Crawling in den USA sicher eine gute Wahl, aber europäische Trails sind eher schmal. Da ist ein Truck mit einer 6'4" Box einfach ne Nummer zu gross. Und der Radstand zu lang. Es gibt einige Videos mit Longbeds im Gelände im direkten Vergleich zu Shortbeds. Da bekommt man einen Eindruck, was das ausmachen kann.

lG,

 

[Thomas W]

einen "sway bar disconnect", wie auch immer das auf Deutsch heisst

entkoppelbarer Stabilisator

 

[mlang]

Okay, das ist schon mal eine wichtige Info für mich. Wäre jetzt auch auf die 1,8 t Achsen von Knott gegangen. Jetzt glaub ich´s. Mir muss man manche Dinge auch zweimal sagen. Ein Anhängerbauer (König) hat mir auch gesagt, dass er schon mal einen 3,5 t Küchen-Anhänger (für einen Reiseveranstalter Mongolei) auf Wunsch mit den 1,8 t Achsen gebaut hat u. die Achsen relativ schnell "hops" gegangen sind.
Das mit dem ETS ist auch gut zu wissen.
Also wenn, dann abschaltbar machen. Dank dir !!
Hast du eine Antischlingerkupplung auch verbaut ? Hab damit auch keine Erfahrung.
Die glaub ich kann man im Gelände aber auch öffnen - also die Reibbeläge nicht anliegen lassen.

Hallo,

ja, ich hab die KS 35 von Knott dran. Ich bin die im Gelände schon offen gefahren, macht einen stabilen Eindruck.

Auf Autobahn und Landstrasse super, der Hänger läuft wie auf Schienen hinter dem Auto her. Allerdings funktioniert das nur, wenn die Reibscheiben genug Grip gegen den Kugelkopf bekommen. Also Kugelkopf immer schön sauber und trocken halten und Reibscheiben in ungünstigen Fällen (kurvige Küstenstraßen) alle 3.000 Kilometer wechseln.

Ich hatte in Norwegen mal das Missvergnuegen, unverschämte 120 Euro fuer einen Satz Reibscheiben zu bezahlen. Also immer Ersatz mitnehmen.

lG,

 

[Tron]

Fuer Rock-Crawling in den USA sicher eine gute Wahl, aber europäische Trails sind eher schmal.

Kann Dein Problem nicht ganz nachvollziehen

 

[mlang]

Kann Dein Problem nicht ganz nachvollziehen

Blödmann.

 

[mlang]

Hallo,

ja, ich hab die KS 35 von Knott dran. Ich bin die im Gelände schon offen gefahren, macht einen stabilen Eindruck.

Hallo,

vielleicht noch ein paar allgemeine Anmerkungen zum Thema „Offroad“-Trailer aus meiner Sicht, da Du aktuell am überlegen bist:

Wir selbst haben mit einem Metallian Bowhunter

angefangen, um erstmal auszutesten, ob diese Art des Reisens etwas fuer uns ist. Die Idee war, den Anhänger als Basecamp zu verwenden und sich dann im Umkreis mit dem Auto und ohne Anhaenger„umzusehen“.
Im aufgebauten Zustand sah das dann so aus:



Das ist eigentlich auch der einzige wirkliche Vorteil eines Offroad-Trailers gegenüber einer Lösung mit Dachzelt, Kabine oder LKW. Du kannst am Arsch der Waldfee dein Camp zwischen all den Dachzelten und LKW aufbauen und bist aber der einzige, der mal eben mit dem Auto in die nächste Siedlung fahren kann, um Brötchen zu holen. Oder einen Tagestrail fahren kann, ohne alles abzubauen. Oder den einen oder anderen Trail überhaupt fahren, weil das Auto allein und ohne Aufbauten im Vergleich zu den anderen Fahrzeugen „relativ“ klein ist.

Wir hatten den Hänger auch immer mal wieder einfach an der Strasse abgehaengt, um mit dem Auto in die eine oder andere (Innen-)Stadt zu fahren. Das dauert 2 Minuten. Schaffst du mit keiner Kabine.

Wenn Du/Ihr genau das nicht als “Totschlag-Vorteils-Argument“ seht, dann würde ich aufgrund der vielen Nachteile abraten.

Das faengt schon damit an, dass Du in manchen Ländern mit einem Tandemanhaenger automatisch in die Maut-Kategorie 40Tonner fällst (Griechenland) und hört damit auf, dass Du keinen Offroad-Reiseveranstalter finden wirst, der Dich guten Gewissens mit etwas groesserem als einem Metallian mit auf eine Tour nimmt.

Die offensichtlichen Nachteile eines Anhägers allgemein (totes Gewicht am Heck, eingeschraenkte Geländekompetenz des Gespanns) und eines Tandems im Speziellen, da enge Kurven mit einem Tandem immer bloed sind, weil du “gegen“ eine der Achsen des Anhängers arbeitest, sollte diese nicht lenkbar oder einziehbar (wie beim EXP-6) sein. Wenn Du eh schon halb fest steckst, wirds dadurch auch nicht einfacher.

Und Fährkosten fuer 13Meter-Gespanne sind auch eher eine Belastung fuer die Reisekasse, um ehrlich zu sein.

Ansonsten ist mittlerweile alles moeglich, was man sich vorstellen kann. Wir haben uns nach langem Überlegen schlussendlich dafür entschieden, eine LKW-Kabine fuer den Temperaturbereich +40 Grad (Marokko) bis -30 Grad (Nordkap) auf ein Anhaengerfahrgestell zu setzen und die so zu bauen, dass man sie ohne Umbaumassnahmen an der Kabine auf ein LKW-Fahrgestell bauen könnte.

Gibt aber auch sonst schöne Alternativen. Ich hab sogar mal einen EXP-4 in freier Wildbahn gesehen, auch ein sehr tolles Gerät. Die großen Brüder auch, wenn man davon absieht, dass die Teile aufgrund Ihrer Ausstattung und der (Raum-)Aufteilung ihre australische Herkunft ziemlich deutlich vor sich her tragen. Das ist jetzt weniger was fuer Nordeuropa im Winter. Zumindest einige der Modelle.

Bei der Planung und beim Kauf immer auf die Gewichtsverteilung achten, zwei schwere Kuehlboxen auf Schwerlastschienen in der Heckgarage plus’s zwei Reserverräder an der Rückwand ist zum Beispiel ne bloede Idee, wenn der Hänger vorne recht leicht ist.
Alles Gewicht (Wassertank, Batterie, etc.) direkt auf die Achse( n). Lieber ein wenig kopflastig, als anders rum. Eine miese Gewichtsverteilung bekommst Du auch mit einer Antischlingerkupplung nicht in den Griff.

lG,

 

[hunter1006]

Warum möglichst ein 1500er? Weil der im Gelände deutlich handlicher unterwegs ist als ein 2500 oder 3500. Die anspruchsvolleren Strecken fahren wir natürlich ohne Hänger und wuenschen uns hierfür ein möglichst „kleines“ Auto, das eben in der Lage sein muss, auch den Hänger mitzuschleifen

Versteh ich gerade nicht. Gibt's den aktuellen 2500/3500er nicht mehr mit 6.4 foot box?

 

[hunter1006]

Oh, sehe gerade, die 1500er haben 5.7 foot box. Hatte ich gar nicht auf dem Schirm. Ob's den Bock allerdings fett macht, ich weiss es nicht.

 

[Tron]

Versteh ich gerade nicht. Gibt's den aktuellen 2500/3500er nicht mehr mit 6.4 foot box?

Doch. Aber er ist andersrum unterwegs: er will was mit kuerzerem Radstand, also 5'7"-box. Die gibt's nur beim 1500er.

 

[hunter1006]

Yepp, Longbox heisst bei mir 8 Fuss

 

[hunter1006]

 

[Larsi]

Oh, sehe gerade, die 1500er haben 5.7 foot box. Hatte ich gar nicht auf dem Schirm. Ob's den Bock allerdings fett macht, ich weiss es nicht.

Ram 1500 Gen4 CC, 5'7" vs CC, 6'4"
Radstand +22,3cm
Gut 1,5m Unterschied beim Wendekreis, schlechterer Rampenwinkel.

 

[c43amg]

Hallo Forum,

nach nun bald 8 Jahren und 100tsd Kilometern möchte ich gerne meinen treuen 2017er Limited in Rente schicken und bin auf der Suche nach einem Nachfolger.

Wie es immer so ist, haben sich in den letzten Jahren ein paar Aha-Erlebnisse ergeben, die ich mit dem neuen Fahrzeug gerne vermeiden oder zumindest besser machen möchte.

Leider scheint es, als ob ich mir mein neues Auto „backen“ muss. Irgendwo stoße ich immer an ein Limit. Und vielleicht ist hier ja jemand schlauer als ich und es wird doch kein Leo.

Um eine Idee zu geben, wie wir aktuell mit dem Auto unterwegs sind, hänge ich ein paar Bilder an.

Meine Minimalanforderungen bisher:

- muss 3,5t auch im leichten bis mittleren Gelände mindestens so gut ziehen können, wie mein altes Gefaehrt

Und da fängt es schon an. Zusammen mit dem am Llogara-Pass entstandenen Wunsch, doch „ab und zu“ ein paar PS mehr haben zu wollen, scheint es im aktuellen LineUp bei RAM nichts zu geben, was 1.) mehr Leistung hat und 2.) entspannt und ohne grosses Nachdenken (wir fahren im Urlaub teilweise über 10tsd Kilometer in 4-6 Wochen) zu bewegen st.

Eigentlich hätte es ein TRX werden sollen, jedoch wird der mit Hardtop und der Ausstattung, die ich gerne hätte, zum einen verflucht schwer (Schatz, ich habe die Winde eingebaut, leider reicht die Zuladung jetzt nichtmehr fuer den Hund…) und zum anderen habe ich mir mehrfach Angst machen lassen, dass ein TRX mit 150 Kilo auf dem Kugelkopf hinten so tief kommt, dass er vorne die Sterne anleuchtet.

Niveau-Regulierung hat der TRX nicht, eine _eintragbare_ (ähnlich, wie beim Sprinter) Losung scheint es nicht zu geben. Also war mein erster Reflex: Stärkere Federn von EIbach (https://www.streetstylez.eu/detail/index/sArticle/440621)… Aber irgendwie gefällt mir die Lösung nicht. Nicht im Vergleich zum Luftfahrwerk aus meinem 2017er.

Hat hier jemand Erfahrung mit TRXen und 3,5t Anhängern? Dass das Problem bei leichteren Anhängern nicht so stark auftritt ist mir klar. Leider wiegt meiner in reisefertigem Zustand ziemlich genau 3,5t.

- mehr Sperren und Geländefähigkeit

Das LSD beim 2017er mag ja eine schöne Lösung gewesen sein, aber ich hätte gerne eine echte Sperre an der Hinterachse. Ab Werk. Gerade mit Hänger am Hang oder im Sand.

Ausserdem möchten wir gerne den einen oder anderen Trail ausprobieren, an den wir uns bisher nicht herangetraut hatten. Je mehr Verschränkung, Bodenfreiheit und „technische und elektronische Helferlein“ da an Board sind, umso besser. Und nein, der 392 kommt leider auch nicht in Frage, der ist alles, aber so genau gar nicht fuer schwere Hänger ausgelegt.

- V8

Gerade Autobahn, 7to Gespanngewicht und irgendwo um 1500 Umdrehungen bei Tempo 100. Genau so, bitte.
Außerdem sollte er auch mit „fragwuerdigem Sprit aus serbischen Tankstellen“ zurecht kommen. Bei den neuen V6-Turbo--Motoren, muss ich mir das erstmal ne Weile ansehen… Deswegen kommt auch kein Facelift-Modell in Frage. Zumindest noch nicht.

- Zuladung

Mein 2017er wiegt mit Fahrwerksumbau, 35“, Seilwinde, Bergematerial, Hund, zwei Kühlboxen, Dachtraeger und mir am Steuer aufs Kilo genau 3to.

Bleiben also noch 500 Kilo fuer die Freundin, Ihre Schuhe und gefuehlt 200 Kilo Hundefutter.

Ist recht entspannt so. Ich schmeiß vor dem Urlaub einfach alles ins Auto, was ich _denke_ zu brauchen und mach mir dann auch keine Gedanken darüber, dass aus Redundanzgruenden „natürlich“ zwei Kompressoren dabei sind, in Summe 100 Meter Bergegurte und -Seile, Kiloweise Umlenkrollen und Schaekel, Kettensäge… Was man halt so braucht.
Und damit auf der Ladeflaeche nichts verrutscht, ist alles mit fränkischen Bierkaesten aufgefuellt. Ist deutlich sinnvoller, als Anti-Rutsch-Matten, finde ich.

- permanentes 4H

Wir fahren oft auch bei miesem Wetter zwar geteerte, aber ziemlich steile Pässe (Trollstigen, etc.) mit sehr engen Kehren. Da ist ein automatisch regelnder Allradantrieb eine feine Sache. Ich hatte mir auch schon den Powerwagon überlegt, aber der bringt kein permanentes 4H mit, soviel ich mir erlesen habe.

- möglichst „nahe an der Serie“

Man mag von Stellantis halten, was man mag, jedoch hat die Zugehörigkeit zu FIat einen riesen Vorteil fuer uns RAM-Fahrer: Jede FIAT- oder Peugeot-Werkstatt am letzten Ende Europas kann dir Ersatzteile fuer dein Auto bestellen. Je mehr „mobilitaetsrelevante Umbauten“ ich an dem Auto vornehme, desto größer die Wahrscheinlichkeit, dass ich wegen irgendeinem defekten Teil, dass ich mir aus den USA rübergeholt habe, irgendwo fuer länger liegen bleibe.

Hat jemand eine Idee? )

Btw: Mein 2017er steht demnächst zum Verkauf. )

Liebe Grüße,

Also erstmal warum willst du deinen Limited verkaufen wenn alles passt?

Wenn Geld natürlich keine Rolle spielt:

Option1 Power Wagon (3400kg leer) mit PKW Zulassung (720€ Steuern) damit du mit Gewicht auch schneller als 80 fahren darfst. Du brauchst auch auf nassem Asphalt kein 4H oder 4 Auto beim Power Wagon, vernünftige 35x13,50 Reifen (KO2) und gut ist. Habe 5 Jahre 3,7t Bootstrailer mit dem PW gezogen auch Langstrecken, offroad aber nur ohne Trailer. Meiner hatte noch ein Thuren-Fahrwerk mit 2,5Zoll King Dämpfern, Zusatzluftfedern an der Hinterachse und die meiste Zeit 37x13,50 BFG KM3 Reifen drauf.

Option2 wenn es mehr Leistung und ein nicht ganz so rustikales Fahrverhalten sein soll, TRX, mit Zusatzluftfedern wenn dich das Absacken an der Hinterachse stört. TRX wiegt knapp 3t ab Werk, könnte also knapp werden wenn ich sehe was du alles einbauen willst, Winde 60kg, OnBoardAir 30kg, Mehr Rad/Reifen 30kg, Topper 50-100kg.
https://www.dodge-forum.eu/threads/trx-airlift-oder-höherlegen.69068/post-1790575Option2 Fahre ich seit Frühjahr mit leichten Änderungen mit 3,7t Bootstrailer.

Also frag ruhig...

 

[Donaut]

2500/3500 mit kurzer Kabine und 6,4 ft Bed wär auch nicht so lang. Maße, Radstand etc. müsste ich googeln. Macht Larsi.
Aber Hund... ok, da müsste man einen Durchgang machen und zumindest ein Hardtop drauf.
TRX ist gewünscht. Okay - verständlich, wollen viele. Als Zugfahrzeug aber nicht die beste Wahl in der RAM-Modellpalette. Wenn man nur ein paar Wochen im Jahr mit Trailer in Urlaub fährt und den TRX sonst solo als Alltagsfahrzeug nutzt, dann kann man den Kompromiss eingehen - wenn der TRX-Wunsch sehr ausgeprägt ist.
Für ein gutes Zugfahrzeug braucht es aber nicht so sehr möglichst viele PS sondern ein mächtiges Drehmoment u. auch etwas Gewicht auf der Hinterachse.
Und in diesen Kategorien steht der TRX nicht ganz oben auf dem Podest.
Deshalb hätte ich zu einem Cummins in mindestens einem 2500 geraten, aber gut, hatte ich ja schon geschrieben. Eine Diskussion darüber liegt mir fern.
Unter 3,5 to hat ja auch Vorteile. Aber selbst da ist der TRX bei der Zuladung ziemlich eingeschränkt.


https://www.spartanburgchryslerdodgejeep.com/ram-1500-vs-ram-2500-vs-ram-3500-towing-capacity/

Hallo,

vielleicht noch ein paar allgemeine Anmerkungen zum Thema „Offroad“-Trailer aus meiner Sicht, da Du aktuell am überlegen bist:

Wir selbst haben mit einem Metallian Bowhunter
Anhang anzeigen 110088
angefangen, um erstmal auszutesten, ob diese Art des Reisens etwas fuer uns ist. Die Idee war, den Anhänger als Basecamp zu verwenden und sich dann im Umkreis mit dem Auto und ohne Anhaenger„umzusehen“.
Im aufgebauten Zustand sah das dann so aus:

Anhang anzeigen 110089

Das ist eigentlich auch der einzige wirkliche Vorteil eines Offroad-Trailers gegenüber einer Lösung mit Dachzelt, Kabine oder LKW. Du kannst am Arsch der Waldfee dein Camp zwischen all den Dachzelten und LKW aufbauen und bist aber der einzige, der mal eben mit dem Auto in die nächste Siedlung fahren kann, um Brötchen zu holen. Oder einen Tagestrail fahren kann, ohne alles abzubauen. Oder den einen oder anderen Trail überhaupt fahren, weil das Auto allein und ohne Aufbauten im Vergleich zu den anderen Fahrzeugen „relativ“ klein ist.

Wir hatten den Hänger auch immer mal wieder einfach an der Strasse abgehaengt, um mit dem Auto in die eine oder andere (Innen-)Stadt zu fahren. Das dauert 2 Minuten. Schaffst du mit keiner Kabine.

Wenn Du/Ihr genau das nicht als “Totschlag-Vorteils-Argument“ seht, dann würde ich aufgrund der vielen Nachteile abraten.

Das faengt schon damit an, dass Du in manchen Ländern mit einem Tandemanhaenger automatisch in die Maut-Kategorie 40Tonner fällst (Griechenland) und hört damit auf, dass Du keinen Offroad-Reiseveranstalter finden wirst, der Dich guten Gewissens mit etwas groesserem als einem Metallian mit auf eine Tour nimmt.

Die offensichtlichen Nachteile eines Anhägers allgemein (totes Gewicht am Heck, eingeschraenkte Geländekompetenz des Gespanns) und eines Tandems im Speziellen, da enge Kurven mit einem Tandem immer bloed sind, weil du “gegen“ eine der Achsen des Anhängers arbeitest, sollte diese nicht lenkbar oder einziehbar (wie beim EXP-6) sein. Wenn Du eh schon halb fest steckst, wirds dadurch auch nicht einfacher.

Und Fährkosten fuer 13Meter-Gespanne sind auch eher eine Belastung fuer die Reisekasse, um ehrlich zu sein.

Ansonsten ist mittlerweile alles moeglich, was man sich vorstellen kann. Wir haben uns nach langem Überlegen schlussendlich dafür entschieden, eine LKW-Kabine fuer den Temperaturbereich +40 Grad (Marokko) bis -30 Grad (Nordkap) auf ein Anhaengerfahrgestell zu setzen und die so zu bauen, dass man sie ohne Umbaumassnahmen an der Kabine auf ein LKW-Fahrgestell bauen könnte.

Gibt aber auch sonst schöne Alternativen. Ich hab sogar mal einen EXP-4 in freier Wildbahn gesehen, auch ein sehr tolles Gerät. Die großen Brüder auch, wenn man davon absieht, dass die Teile aufgrund Ihrer Ausstattung und der (Raum-)Aufteilung ihre australische Herkunft ziemlich deutlich vor sich her tragen. Das ist jetzt weniger was fuer Nordeuropa im Winter. Zumindest einige der Modelle.

Bei der Planung und beim Kauf immer auf die Gewichtsverteilung achten, zwei schwere Kuehlboxen auf Schwerlastschienen in der Heckgarage plus’s zwei Reserverräder an der Rückwand ist zum Beispiel ne bloede Idee, wenn der Hänger vorne recht leicht ist.
Alles Gewicht (Wassertank, Batterie, etc.) direkt auf die Achse( n). Lieber ein wenig kopflastig, als anders rum. Eine miese Gewichtsverteilung bekommst Du auch mit einer Antischlingerkupplung nicht in den Griff.

lG,

Meinen Anhänger musste ich auch ab und zu abhängen, manche Innenstädte sind schon eng. Die Brötchen hab ich dann auch nur mit dem Solo-Fahrzeug geholt.


Spass - das war gut 20 Jahre mein Job. Eigentlich den ganzen Planeten kreuz und quer abgefahren - mehrmals. (Angeber )

Privat hab ich nur manchmal einen Tandem-Bauwagen u. das Boot mit meinem alten 1500 Laramie durch die Gegend geschleift, alle Anhänger ohne Antischlingerkupplung u. ETS.
Mit einem Offroad-Anhänger hinter dem RAM und damit auf Reisen zu gehen hab ich keine Erfahrung. Davon träume ich nur, deshalb danke für die Hinweise.

 

[Christian75]

Privat hab ich nur manchmal einen Tandem-Bauwagen u. das Boot mit meinem alten 1500 Laramie durch die Gegend geschleift, alle Anhänger ohne Antischlingerkupplung u. ETS.

Anhang anzeigen 110105

Ahhh, nach so einem Kasten schau ich auch immer wieder mal. Schwer was ordentliches für schmales Geld zu finden.

 

[v8mann]

Also erstmal warum willst du deinen Limited verkaufen wenn alles passt?

Wenn Geld natürlich keine Rolle spielt:

Option1 Power Wagon (3400kg leer) mit PKW Zulassung (720€ Steuern) damit du mit Gewicht auch schneller als 80 fahren darfst. Du brauchst auch auf nassem Asphalt kein 4H oder 4 Auto beim Power Wagon, vernünftige 35x13,50 Reifen (KO2) und gut ist. Habe 5 Jahre 3,7t Bootstrailer mit dem PW gezogen auch Langstrecken, offroad aber nur ohne Trailer. Meiner hatte noch ein Thuren-Fahrwerk mit 2,5Zoll King Dämpfern, Zusatzluftfedern an der Hinterachse und die meiste Zeit 37x13,50 BFG KM3 Reifen drauf.

Option2 wenn es mehr Leistung und ein nicht ganz so rustikales Fahrverhalten sein soll, TRX, mit Zusatzluftfedern wenn dich das Absacken an der Hinterachse stört. TRX wiegt knapp 3t ab Werk, könnte also knapp werden wenn ich sehe was du alles einbauen willst, Winde 60kg, OnBoardAir 30kg, Mehr Rad/Reifen 30kg, Topper 50-100kg.
https://www.dodge-forum.eu/threads/trx-airlift-oder-höherlegen.69068/post-1790575Option2 Fahre ich seit Frühjahr mit leichten Änderungen mit 3,7t Bootstrailer.

Also frag ruhig...

C43amg:

Auflasten wäre bei mir ja nicht das Problem nur als
PKW zugelassen bekomme
ich meinen nicht! Angeblich
gibt's für den 2016 PW mit 6.4L noch kein Abgasgutachten, laut Pauli !
Wie/wo kann man das machen lassen bzw. kannst du da Tips geben?

 

[Donaut]

Ahhh, nach so einem Kasten schau ich auch immer wieder mal. Schwer was ordentliches für schmales Geld zu finden.

Der Bauwagen ? Das ist unser mobiles Clubheim vom WSC. (die Säcke müssten mal die Seite pflegen)
Das Ding ist nicht so übel, den haben wir jetzt schon einige Jahren.
Der ist Alu u. sogar gut isoliert. Dicht u. noch keine Probleme damit gehabt. Ganzjahrestauglich mit einem Holzofen drin. Da feiern wir auch bei tiefsten Wintertemperaturen unsere Feste. Hab mir auch schon überlegt so ein Teil zu kaufen u. als WW auszubauen. Schwer ist der BW auch nicht, am RAM merkt man den kaum, läuft super hinterher. Unserer hier darf 80 eine 100erter Zulassung wäre aber auch möglich, wenn man entsprechend bestellt. So teuer war der nicht, ich mein so um die 10 Mille damals in neu. Weiß jetzt leider nicht welcher Hersteller, die Unterlagen hat unser Häuptling.

 

[Der Mexikaner]

https://www.weiro.de/de/home/bauwagen/typ-rasant/